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Los envíos rusos de grano por el mar Negro cayeron un 94%. El trigo baja un 22% desde agosto.

Zaro Gonzalez — Wed, 04 Nov 2026 00:00:00 GMT

Rusia envió 0,3 millones de toneladas de grano por el mar Negro y el de Azov en septiembre, frente a 4,74 millones un año antes. Los ataques a la navegación se multiplicaron por más de cuatro. Aun así, el trigo de Chicago ha caído alrededor de un 22% desde su máximo del 28 de agosto.

Rusia exportó solo 0,3 millones de toneladas métricas de grano por el mar Negro y el mar de Azov en septiembre. Un año antes fueron 4,74 millones. El trigo de Chicago ha caído alrededor de un 22% desde el 28 de agosto. Al Jazeera escribió esta semana que los ataques “encarecen los alimentos”. En 12 meses el trigo sube. Desde agosto, no.

Qué ha pasado

Reuters informó de la cifra rusa el 3 de noviembre. Ucrania suspendió las operaciones en sus puertos del mar Negro a finales de julio por los ataques rusos. Desvió la carga por puertos del Danubio y vías navegables rumanas, entre ellas el canal de Sulina. Sus exportaciones portuarias de grano fueron de 0,81 millones de toneladas métricas en septiembre, frente a 2,1 millones un año antes.

Ambrey Analytics contó 317 buques mercantes y de otro tipo alcanzados por los dos bandos de mayo a octubre, más del cuádruple de los 74 del semestre anterior.

El 28 de octubre unos drones alcanzaron el Contship Jet Monrovia frente a Bulgaria. “Escoró y se hundió”, dijeron las autoridades búlgaras. Kiev afirmó que los drones eran rusos. Zelenski dijo que Kiev no realizó “ninguna operación en esta parte del mar”. Rusia niega atacar a los vecinos de Ucrania. Sofía “no ha culpado a Rusia”, informó Turkiye Today.

Las cifras

Las exportaciones rusas por el mar Negro y el de Azov cayeron alrededor de un 94% en septiembre, y las portuarias de Ucrania alrededor de un 61%. Son cálculos nuestros.

Al Jazeera escribió que los precios del trigo subieron una quinta parte en 12 meses, de $5,03 por bushel en octubre de 2025 a $6,03 en octubre de este año. El 4 de noviembre, Trading Economics mostraba el trigo alrededor de un 8% más alto en 12 meses y alrededor de un 13% más bajo en un mes. Ninguna fuente explica la diferencia entre las dos cifras a 12 meses.

El trigo llegó a $7,67 el 28 de agosto, un máximo de 3-1/2 años, según Trading Economics. El trigo de diciembre en CBOT cerró a 599,75 c/bu el 3 de noviembre, alrededor de un 22% menos. Es nuestro cálculo, a partir de dos series de datos. Trading Economics cita una gran cosecha mundial, mayores cosechas en Australia y Argentina y las esperanzas de paz.

Límites: los 0,3 millones cubren solo el mar Negro y el de Azov. Trading Economics dice que Rusia aumentó los envíos por rutas alternativas, entre ellas los puertos del Báltico, sin dar ningún volumen. No podemos decir cuánto grano ruso salió del mercado. Los datos de exportación son de septiembre, el movimiento del precio llega hasta el 3 de noviembre y ninguna fuente relaciona ambos. Ninguna fuente da un coste actual del flete de grano.

Transmisión

Un coste es el seguro. Reuters informó el 18 de septiembre de que el Joint War Committee había ampliado sus requisitos de notificación a “toda la zona del mar Negro”, y de que las primas de riesgo de guerra estaban “añadiendo cientos de miles de dólares en costes adicionales por cada viaje de siete días”. No tenemos una prima verificada de noviembre.

Otro es la ruta: Ucrania por el Danubio y el canal de Sulina, Rusia por rutas alternativas. Un tercero puede ser la oferta del año próximo: el ministro de Agricultura de Ucrania prevé una caída del 18% en la siembra de trigo de invierno.

Nuestra nota del 18 de octubre sostenía que los barcos alcanzados eran pequeños, no grandes graneleros, y que “El precio del trigo solo lo notará cuando alcancen uno grande”. Los nuevos datos ponen eso a prueba. Los volúmenes portuarios de grano cayeron con fuerza en septiembre, y el precio cayó de todos modos.

Nuestra lectura, que es una inferencia: el precio de los futuros está leyendo la oferta mundial y las esperanzas de paz, no la ruta del mar Negro. El riesgo que eso deja sin descontar es la próxima cosecha ucraniana, y si las conversaciones de paz llegan a celebrarse.

Qué vigilar

Las exportaciones rusas de grano de octubre por el mar Negro y el mar de Azov, frente a los 0,3 millones de toneladas métricas de septiembre.
Si se celebran las conversaciones trilaterales. Trading Economics informó el 26 de octubre de que Putin “señaló su disposición” a retomarlas a principios de noviembre.
El trigo de diciembre en CBOT frente a su cierre de 599,00 del 28 de octubre.

Menos grano cruzó el mar Negro en septiembre, y el trigo aun así se abarató.

Fuentes

El CENTCOM dice que Ormuz está despejado. El centro de seguridad marítima cuenta 492 barcos esperando.

Zaro Gonzalez — Tue, 27 Oct 2026 00:00:00 GMT

El comandante estadounidense dice que las rutas principales están libres de minas. El JMIC contó 101 tránsitos escoltados en tres días y mantuvo el nivel de amenaza en GRAVE. El Brent sigue cerca de un máximo de seis meses.

El CENTCOM dice que las rutas principales del Estrecho de Ormuz están libres de minas. En esos mismos días, el centro de seguridad marítima JMIC contó 101 tránsitos facilitados por EE. UU. en tres días y unos 492 barcos esperando. Mantuvo el nivel de amenaza en GRAVE. El Brent sigue cerca de un máximo de seis meses.

Qué ha pasado

El domingo 25 de octubre el almirante Brad Cooper, comandante del CENTCOM, visitó el estrecho. Lo sobrevoló en un CH-47 Chinook, según un comunicado del CENTCOM. Cooper dijo que “las principales rutas de tránsito del Estrecho de Ormuz siguen libres y despejadas de minas marinas iraníes”.

El CENTCOM dijo que más de 3000 buques comerciales cruzaron el estrecho con su apoyo “en los últimos seis meses”. Dijo que “más del 95% de los barcos que navegan por el Estrecho de Ormuz lo han cruzado sin incidentes” en los últimos meses. El bloqueo naval de EE. UU. a Irán, que se reanudó el 14 de julio, continúa.

El 23 de octubre el Brent “saltó un 3,14% hasta liquidar a $116,72 el barril”, un “máximo de seis meses”, informó The National citando a Reuters. El artículo atribuyó la subida a que los hutíes lanzaron otra oleada de ataques contra Arabia Saudí. El lunes 26 de octubre el Brent “cayó un 1,80%, hasta $114,6, $2,10 menos por barril” en la sesión asiática, informó Gulf News.

Lo que dicen las fuentes

El JMIC informó de 101 tránsitos facilitados por EE. UU. entre el 22 y el 24 de octubre. Eso se compara con una media histórica de aproximadamente 138 buques al día en 2025. Nuestro cálculo: 101 tránsitos en tres días son unos 34 al día. Los más de 3000 buques en seis meses del CENTCOM son al menos 16 al día, también según nuestro cálculo.

El recuento de tránsitos facilitados por EE. UU. y la media de 2025 usan metodologías distintas. No son comparables, así que no damos ninguna variación porcentual.

Otros datos de seguimiento mostraron solo tránsitos diarios de una cifra fuera del sistema facilitado por EE. UU. A 25 de octubre, el JMIC estimaba que aproximadamente 492 buques esperaban fuera del estrecho.

El JMIC mantuvo su evaluación de amenaza GRAVE para el estrecho. El resto del Golfo sigue en SUSTANCIAL, con cinco ataques dentro del Golfo desde el 7 de octubre.

UKMTO dijo que un petrolero fue alcanzado por un proyectil desconocido a las 0839 UTC del 23 de octubre mientras salía del estrecho. El impacto dejó inutilizado el buque. Toda la tripulación está a salvo. El incidente se dio a conocer tres días después. UKMTO también recibió informaciones de terceros sobre un buque en llamas a unas 63 millas náuticas al sudeste de Al-Faw (Irak). Lo clasificó como “actividad sospechosa y no un ataque confirmado”. La causa no está clara.

El embajador de Irán en Pakistán dijo que Teherán reabriría Ormuz si Washington levantaba su bloqueo naval. El ministro de Exteriores, Abbas Araghchi, dijo que la gestión de Ormuz no volverá a las normas de antes de la guerra.

Nuestra lectura, que es una inferencia: el precio del petróleo sigue a la cola y al nivel de amenaza, no al anuncio de vía libre. El CENTCOM habla de minas. El JMIC cuenta tráfico y riesgo, y sus cifras muestran pocos barcos y unos 492 buques esperando. Eso convive con las informaciones sobre el aumento de las exportaciones de crudo de nuestra nota del 23 de octubre: los barriles pueden salir mientras cientos de barcos se quedan fuera. Las fuentes no ponen a prueba el vínculo con el precio.

Qué vigilar

El recuento del JMIC de tránsitos facilitados por EE. UU.: si se mantiene cerca de 34 al día o sube hacia la media de 2025, unos 138 al día. Hay que seguir la tendencia, no el cociente, porque las metodologías difieren.
La estimación del JMIC de buques esperando fuera del estrecho: si baja de unos 492.
El nivel de amenaza del JMIC para el estrecho: si baja de GRAVE, y dónde cotiza el Brent frente a su liquidación de $116,72 del 23 de octubre.

Fuentes

Las informaciones dicen que las exportaciones de crudo de Oriente Medio superan las de antes de la guerra. El Brent tocó de todos modos su máximo desde mayo.

Zaro Gonzalez — Fri, 23 Oct 2026 00:00:00 GMT

Morgan Stanley situó las exportaciones de crudo de Oriente Medio en unos 17 millones de barriles diarios la semana pasada. El Brent subió igualmente, después de que los ataques hutíes llegaran al este de Arabia Saudí.

Las informaciones dicen que las exportaciones de crudo de Oriente Medio han vuelto por encima de los niveles previos al conflicto. El Brent subió de todos modos a su máximo desde mayo. La subida llegó en los mismos días que los ataques hutíes contra Arabia Saudí.

Qué ha pasado

El 22 de octubre los futuros del Brent tocaron $112,68 el barril, el máximo desde el 18 de mayo. Por la tarde cotizaban a $112,01, $3,19 o un 2,9% más, según Reuters. Reuters atribuyó la subida a “nuevos ataques hutíes en Arabia Saudí”. El viernes 23 de octubre IBTimes situaba el Brent en $114,40 y camino de su tercera subida semanal.

Compárese con el 6 de octubre. El Brent liquidó ese día cerca de $101, según Bloomberg, mientras los operadores sopesaban el aumento de las exportaciones de Oriente Medio frente a los riesgos para los petroleros. Desde entonces se ha informado de exportaciones por encima de los niveles previos al conflicto, y el precio está más alto.

Lo que dicen las fuentes

Las informaciones sobre exportaciones traen pocas cifras. Los analistas de Morgan Stanley estimaron en una nota que las exportaciones de crudo de Oriente Medio fueron de unos 17 millones de barriles diarios la semana pasada. Las fuentes no dan una referencia previa a la guerra, así que no podemos comprobar por nuestra cuenta lo de “por encima de los niveles previos al conflicto”.

El lado del riesgo está mejor documentado. Los hutíes atacaron varios objetivos en Arabia Saudí el 21 de octubre, según Reuters. Las autoridades saudíes de aviación civil dijeron que una persona murió y ocho resultaron heridas en el aeropuerto internacional Rey Fahd, en el este de Arabia Saudí, según IBTimes. Reuters informó de dos muertos en un ataque con drones contra un yacimiento petrolífero saudí. No nombró el yacimiento. IBTimes informó de que se interceptó un dron dirigido contra una instalación de Aramco en Shaybah. Los analistas citados por IBTimes dijeron que los ataques sugieren que los hutíes pueden golpear ahora “más adentro de Arabia Saudí, más allá de su anterior foco en el mar Rojo y los puertos occidentales del reino”.

Seis personas al tanto del asunto dijeron a Reuters que Saudi Aramco ordenó al personal evacuar su sede de Dhahran, en la Provincia Oriental, y trabajar a distancia. Son anónimas. Funcionarios estadounidenses dijeron a Reuters que el Departamento de Estado ordenó a parte de sus diplomáticos y familiares salir de sus legaciones en Arabia Saudí.

En el mar, la Armada de la Guardia Revolucionaria de Irán dijo haber alcanzado cuatro buques en el norte del Golfo y que otros tres chocaron con minas al oeste del Estrecho de Ormuz. Es una afirmación sin verificación independiente. La televisión estatal iraní informó de petroleros en llamas o dañados en Ormuz. AP dijo que, si se verificara, sería el mayor número de buques dañados en la vía marítima en un solo día desde que empezó la guerra. Esa información tampoco está verificada.

Tamas Varga, analista de PVM Oil, resumió la tensión en una frase: “Las informaciones de que las exportaciones de crudo de Oriente Medio superan los niveles previos al conflicto quedan más que contrarrestadas por los ataques a barcos en el Estrecho de Ormuz y por los ataques hutíes contra Arabia Saudí y su infraestructura petrolera”.

Nuestra lectura, que es una inferencia: el mercado está descontando el riesgo en el origen de los barriles, no una falta de barriles enviados. Las informaciones de más exportaciones llegaron junto con un Brent más alto. Lo que cambió en ese intervalo es que los ataques hutíes alcanzaron el lado del Golfo del reino, la Provincia Oriental. Un comprador que ve amenazados yacimientos, un aeropuerto y la sede de Aramco descuenta las próximas semanas, no las cargas de la semana pasada. Seguimos la otra ruta de exportación del reino en el oleoducto saudí que rodea Ormuz.

Qué vigilar

La próxima estimación publicada de Morgan Stanley u otra de las exportaciones de crudo de Oriente Medio: si se mantiene cerca de 17 millones de barriles diarios mientras siguen los ataques.
El cierre semanal del Brent: si la tercera subida semanal consecutiva se confirma al cierre.
La verificación de las informaciones sobre los buques en Ormuz y la evacuación de Aramco: si Reuters, AP u organismos oficiales las confirman, y si nuevos ataques alcanzan la infraestructura petrolera saudí.

Fuentes

Las existencias de crudo de EE. UU. cayeron a su mínimo desde 1983. Sus exportaciones bajaron un millón de barriles diarios.

Zaro Gonzalez — Thu, 22 Oct 2026 00:00:00 GMT

Las existencias totales de crudo de EE. UU. bajaron a 695,2 millones de barriles, su mínimo en 43 años. Las existencias comerciales cayeron 3,1 millones de barriles, la SPR volvió a bajar y las exportaciones cayeron 1,13 millones de barriles diarios.

La Administración de Información Energética (EIA) publicó el 21 de octubre su informe semanal de la semana hasta el 16 de octubre. Muestra que el colchón con el que se espera sustituir el crudo del golfo Pérsico se está estrechando por dos lados a la vez: las existencias nacionales cayeron a un mínimo de cuatro décadas y las exportaciones por mar bajaron casi una cuarta parte en siete días.

Qué ha pasado

Las existencias comerciales de crudo bajaron 3,06 millones de barriles, hasta 412,5 millones de barriles. Ese descenso fue mayor que el de cerca de 1 millón de barriles que esperaban los analistas. Las existencias de gasolina bajaron 2,95 millones de barriles, hasta 205,3 millones. Las de destilados subieron 1,68 millones de barriles, hasta 104,3 millones. Las refinerías funcionaron de forma estable al 93,4% de su capacidad operativa.

La Reserva Estratégica de Petróleo bajó otros 300.000 barriles, hasta 282,7 millones de barriles. En conjunto, las existencias totales de crudo de EE. UU. —los tanques comerciales más la reserva federal— cayeron a 695,2 millones de barriles. Según los registros de la EIA, es el volumen agregado más bajo desde octubre de 1983.

Al mismo tiempo, el crudo que sale de los muelles estadounidenses se redujo. Las exportaciones de crudo de EE. UU. promediaron 3,44 millones de barriles diarios, 1,128 millones de barriles diarios menos que el ritmo de la semana anterior. Como las importaciones de crudo bajaron de forma más moderada —291.000 barriles diarios menos, hasta 5,76 millones—, las importaciones netas de crudo subieron 837.000 barriles diarios, hasta 2,32 millones.

Lo que dicen las fuentes

Los datos de la EIA documentan el balance físico. La información de mercado vincula la caída de las exportaciones con la logística del transporte. El coste de fletar un superpetrolero de la costa estadounidense del Golfo a Asia alcanzó niveles sin precedentes a mediados de octubre. Reuters informó el 15 de octubre de que un fletamento para finales de noviembre de un superpetrolero de 2 millones de barriles de EE. UU. a Japón (Esteem Explorer) se cerró en 81 millones de dólares a tanto alzado, o unos $40,50 por barril solo en flete. Un año antes, esa ruta promediaba 9,1 millones de dólares.

Con el flete comiéndose más de un tercio del valor de un barril de crudo, el arbitraje transatlántico y transpacífico se ha estrechado con fuerza. Las refinerías asiáticas han retrasado sus cargas en la costa estadounidense del Golfo o han buscado barriles puestos en destino, mientras los trasbordos de lanzadera en el golfo Pérsico absorben el tonelaje disponible.

Nuestra lectura, que es una inferencia: los mercados han situado el Brent cerca de $110 dando por hecho que la producción de la cuenca atlántica, con EE. UU. a la cabeza, cubrirá los volúmenes que el Estrecho de Ormuz no pueda mover. Las cifras de la EIA contradicen esa hipótesis por dos lados. Primero, el colchón total de crudo nacional ha caído por debajo de 700 millones de barriles por primera vez en 43 años. Segundo, los barriles estadounidenses no pueden salir con facilidad cuando el flete de los petroleros actúa como un recargo de $40. EE. UU. no puede hacer de amortiguador sin vaciar unas existencias nacionales que ya están en mínimos históricos o sin que se rompan los fletes de los petroleros.

Qué vigilar

El próximo dato de exportaciones de la EIA, el 28 de octubre: si las salidas de crudo siguen clavadas cerca de 3,5 millones de b/d o rebotan.
Los fletamentos al contado de VLCC en la costa estadounidense del Golfo: si las tarifas hacia Asia oriental siguen cerca del umbral de $40 por barril o vuelven hacia las normas históricas.
El diferencial WTI-Brent: si el crudo estadounidense necesita ampliar su descuento frente al Brent para compensar el flete elevado.

Fuentes

La prima del Brent físico sobre los futuros cayó dos tercios en una semana. Los fletes de superpetroleros, un 8%.

Zaro Gonzalez — Tue, 20 Oct 2026 00:00:00 GMT

El Brent fechado cotizó cerca de $117 el 19 de octubre, unos $7,50 por encima de los futuros de diciembre. Una semana antes la diferencia era de unos $26. Los fletes de superpetroleros del golfo de Omán bajaron cerca de un 8%.

Esta nota actualiza nuestro análisis del 18 de octubre. Esa pieza defendía que la prima del Brent físico sobre los futuros era sobre todo una factura de flete. Nombraba una señal de alivio: una vuelta hacia la diferencia de $12 del 1 de octubre. La prima ha caído ahora con fuerza. El flete, no. La lectura de la factura de transporte necesita matices.

Qué ha pasado

Bloomberg informó el 19 de octubre de que el Brent fechado “cotizó cerca de $117 el lunes, casi $16 menos que una semana antes”. El Brent de diciembre “cayó un 0,3% hasta liquidar a $109,55 el barril”. Una semana antes liquidó a $106,65.

Según nuestra aritmética, la diferencia entre el Brent fechado y el futuro de diciembre era de unos $7,50 el 19 de octubre. Una semana antes era de unos $26. La diferencia se redujo en unos dos tercios o más mientras los futuros subían unos $3. Estas cifras son aproximadas, porque Bloomberg da el Brent fechado como “cerca de” y “casi”.

El flete se movió mucho menos. La tarifa de superpetroleros del golfo de Omán a China cayó a unos 776 en la escala Worldscale, desde 841, informó Reuters el 16 de octubre, citando datos del Baltic Exchange. Según nuestra aritmética, es una caída de cerca del 8%. Los 841 eran el máximo desde que se lanzó la tarifa a principios de este año. Las ventanas difieren ligeramente: la comparación del Brent fechado es del 12 al 19 de octubre; la del flete, la semana hasta el 16 de octubre. Dentro del Golfo, la tarifa TD3C del Baltic a China “subió 115 puntos hasta WS1318,75” en su informe semanal publicado el 15 de octubre, un TCE de ida y vuelta de $1.412.594 al día. Ese informe no dice qué semana cubre.

Una advertencia sobre las fuentes. El Brent fechado de Bloomberg y la serie al contado de la EIA que usamos el 18 de octubre son evaluaciones distintas. No restamos una de la otra. La última lectura de la EIA fue de $126,55 el 14 de octubre.

Lo que dicen las fuentes

Bloomberg escribió que “los mercados físicos muestran señales de relajación, con los flujos por Ormuz aguantando pese a las crecientes amenazas”. El secretario de Energía de EE. UU., Chris Wright, dijo a Fox News que los flujos de petróleo del golfo Pérsico se habían recuperado hasta cerca del 80% de su nivel previo al conflicto, aunque los envíos de productos refinados siguen limitados. Irak ha exportado más de 3,4 millones de barriles diarios en lo que va de mes, dijo su ministro de Petróleo, cerca de los niveles de antes de la guerra.

Rebecca Babin, de CIBC Private Wealth Group, dijo: “Más barcos se dirigen a China, los flujos siguen pasando por Ormuz pese a la escalada de ataques, y los titulares sobre Rusia y Ucrania añaden otra capa de incertidumbre”. Añadió que la caída del Brent fechado del viernes, “incluso mientras el mercado de papel subía”, muestra “cuántas corrientes cruzadas intentan sortear los operadores”.

Nuestra lectura, que es una inferencia: la tarifa del golfo de Omán bajó cerca de un 8%, y el último dato de TD3C fue un récord, mientras la prima caía unos dos tercios. El flete por sí solo no lo explica. Bloomberg y Babin apuntan a los flujos, con más barriles saliendo de Ormuz y más barcos rumbo a China. Probablemente la prima también pagaba barriles cercanos escasos, no solo la distancia. Con estas fuentes no podemos demostrar la causalidad, y una semana de datos es poco.

Qué vigilar

La publicación de precios al contado de la EIA prevista para el 21 de octubre. Hay que compararla con el futuro de diciembre del mismo día. Una diferencia cerca de los $12 del 1 de octubre confirmaría el alivio en esa serie.
El informe semanal del Baltic Exchange del 23 de octubre. Hay que ver si TD3C y TD34 siguen bajando o se mantienen cerca de máximos.
Los flujos de exportación del Golfo. La cifra del 80% de Wright y los 3,4 millones de barriles diarios de Irak son las referencias que hay que contrastar con los datos de transporte.

Fuentes

La referencia que pone precio al flete de Ormuz va a juicio. Paga $500.000 al día más que la ruta de al lado.

Zaro Gonzalez — Mon, 19 Oct 2026 00:00:00 GMT

La tarifa del Baltic para un superpetrolero del Golfo a China gana ahora unos 1,4 millones de dólares al día, medio millón más que la ruta del golfo de Omán, fuera del estrecho. Desde el 26 de octubre un tribunal de Londres debe decidir si refleja un mercado real.

TD3C es la tarifa del Baltic Exchange para un superpetrolero de 270.000 toneladas del golfo de Oriente Medio a China. Es la cifra contra la que se liquidan los derivados de flete, y está en récord. En el informe semanal de petroleros del Baltic publicado el 15 de octubre, TD3C “subió 115 puntos hasta WS1318,75, lo que da un TCE diario de ida y vuelta de $1.412.594”. TD34, la ruta del Baltic del golfo de Omán a China, que carga fuera del estrecho, estaba en WS841,07, o $912.660 al día. La diferencia es de unos $500.000 al día.

La diferencia se ha ampliado a medida que subían las tarifas. El 11 de septiembre, según Xinde Marine News, TD3C pagaba $862.150 al día y TD34, $465.764, una diferencia de casi $400.000.

La pregunta es si alguien está fletando barcos al nivel de TD3C. El 14 de septiembre TD3C estaba en unos 1,035 millones de dólares al día. Los fletamentos publicados a finales de la semana anterior “seguían más o menos en el rango de $530.000-$603.000 al día”, informó Xinde, citando datos de Tankers International. Según nuestra aritmética, el índice estaba entre un 72% y un 95% por encima de esos fletamentos.

Ese es el caso que Mercuria lleva a Londres. La comercializadora de Ginebra demandó al Baltic en abril, alegando que “la referencia dejó de reflejar un mercado que funcionara” cuando el tráfico por Ormuz se paró en buena parte. Splash247 informó en mayo de que Mercuria reclama pérdidas “de cientos de millones de dólares” en contratos físicos y posiciones de flete a plazo que se liquidaron contra el índice. El Baltic rechaza la reclamación. El juez Christopher Butcher aceleró un juicio de 15 días en el Tribunal Superior, que debe empezar el 26 de octubre, alegando una “preocupación más amplia del mercado”. Ningún tribunal se ha pronunciado sobre el fondo.

Nuestra lectura, que es una inferencia: los $500.000 al día entre TD3C y TD34 son el precio que el índice pone a entrar en el Golfo. Pasa a las liquidaciones de flete a plazo y a cualquier cargamento cuyo flete esté indexado a TD3C. Si los fletamentos de septiembre son representativos, buena parte de ese precio lo fija una evaluación y no las operaciones. El juicio no cambiará la guerra, pero podría cambiar lo que la guerra cuesta sobre el papel. Una sentencia según la cual TD3C debería haberse suspendido, o referenciado a TD34, reabriría todos los contratos que se liquidaron contra él desde febrero.

Qué vigilar

El dato de TD3C del Baltic en su informe semanal del viernes 23 de octubre, y la diferencia entre TD3C y TD34.
Si el juicio empieza el 26 de octubre.
Los fletamentos de VLCC publicados desde el Golfo frente al nivel de TD3C.

Fuentes

El Brent físico sigue vendiéndose $20 por encima de los futuros. La prima es una factura de transporte.

Zaro Gonzalez — Sun, 18 Oct 2026 00:00:00 GMT

El precio del Brent físico de la EIA se mantiene entre $20 y $26 por encima de los futuros de diciembre desde el 5 de octubre, después de que la diferencia se duplicara en un día. JPMorgan sitúa el coste de llevar un cargamento del Golfo a China en $35 por barril, frente a $3 en enero.

El 14 de octubre el precio al contado de la EIA para el Brent físico era de $126,55 el barril. El futuro del Brent de diciembre liquidó a $106,06. La diferencia, $20,49, no se ha cerrado desde que se abrió el 2 de octubre. El 1 de octubre era de $12,51. En esas mismas semanas, según estimó JPMorgan, el coste de llevar el cargamento de un superpetrolero de Oriente Medio a China subió a unos $35 el barril, frente a $3 a principios de año.

Qué ha pasado

Los dos precios se separaron el 2 de octubre. El Brent físico subió ese día $20,69, hasta $135,51, mientras los futuros de diciembre bajaban a $102,25. No hemos encontrado ninguna información que explique el movimiento. Desde entonces el precio de la EIA se ha mantenido entre $125 y $131, y los futuros han subido de unos $100 a unos $106. La referencia física de la propia Bloomberg, el Brent fechado, “superó los $135” el 8 de octubre, “el máximo desde abril”.

El volumen ya no es la principal limitación. “Unos 12 millones de barriles diarios de crudo han salido del estrecho en los últimos siete a 10 días”, dijo el 6 de octubre el consejero delegado de Vitol, Russell Hardy. JPMorgan sitúa los flujos en 12 millones de barriles diarios en septiembre, frente a unos 7,5 millones en julio y agosto. Kpler registraba 13,5 millones en base de siete días el 28 de septiembre. Los recuentos difieren según la fuente y el método. El riesgo tampoco ha desaparecido: UK Maritime Trade Operations informó de al menos nueve ataques en el estrecho en la primera semana de octubre, la mitad del total de septiembre en Ormuz y el Golfo juntos.

Las cifras

Brent físico menos el futuro de diciembre, con los precios al contado de la EIA y las liquidaciones que publicó Bloomberg:

1 de octubre: $12,51
2 de octubre: $33,26
5 de octubre: $25,19
6 de octubre: $24,86
7 de octubre: $25,80
8 de octubre: $25,90
12 de octubre: $23,30
13 de octubre: $20,09
14 de octubre: $20,49

Bloomberg solo dio la liquidación del 9 de octubre como “en torno a $104,72”, así que ese día queda fuera.

El flete se movió más. La tarifa de referencia de un superpetrolero del golfo Pérsico a Asia oriental llegó a casi 1,4 millones de dólares diarios el 7 de octubre, según Bloomberg, “un salto de casi el 540% desde antes de la guerra, frente a una subida de cerca del 40% del Brent en el mismo periodo”. JPMorgan sitúa la ruta de la costa estadounidense del Golfo a China en $41 por barril, frente a $6 antes de la guerra. “En la práctica, los compradores pagan ahora más de $30 por barril solo por transportar el crudo a su destino”, escribió el banco.

Los barcos son la limitación. Según el recuento de JPMorgan, 766 de los 923 grandes petroleros de crudo (VLCC) del mundo estaban en uso en septiembre, y unos 124 VLCC iraníes no están disponibles en la práctica por el bloqueo y las sanciones de EE. UU. Los trasbordos de barco a barco “pueden llevar hasta 10 días”. Mover el crudo de Oriente Medio, sin contar el de Irán, exige ahora 35 VLCC más que la media de 2025.

En origen, el crudo se está abaratando. Saudi Aramco rebajó el Arab Light para los compradores asiáticos a $5 por debajo de la referencia regional para noviembre, un mínimo de seis años. Bloomberg vinculó directamente la escasez de fletes con las referencias: en África occidental, los barriles que suelen navegar hacia Asia “se negocian con fuertes descuentos, mientras la referencia del Brent fechado en Europa está cerca de $130 el barril porque las refinerías europeas buscan el suministro más cercano que puedan encontrar”.

Transmisión

JPMorgan resume el cambio en una línea: “En abril, el problema era la escasez de crudo. En octubre, es el coste de moverlo”. En abril, añade el banco, “el mercado pagaba una prima por barriles escasos. Hoy paga una prima por moverlos”.

Nuestra lectura, que es una inferencia: la diferencia entre el Brent físico y el futuro de diciembre es ahora sobre todo un precio de la distancia. Un cargamento del mar del Norte llega a una refinería europea sin un viaje largo. Cuando el flete de larga distancia cuesta $30 por barril o más, un cargamento que no necesita un superpetrolero vale buena parte de eso para una refinería cercana. El contrato de diciembre descuenta una entrega posterior y carga con menos de la escasez de transporte de hoy.

El coste recae en los compradores alejados de su suministro. Para una refinería de China, JPMorgan sitúa el coste puesto en destino de un barril de Oriente Medio en unos $143, frente a $126 del crudo brasileño. También pagan los productores alejados de sus compradores: Aramco rebaja su precio para conservar a sus clientes asiáticos. Cobran los armadores de petroleros.

Hay un techo, y JPMorgan lo nombra. Las refinerías pagan el flete solo mientras los márgenes de los productos lo cubren. “Unos diferenciales de productos en máximos históricos han dado hasta ahora un colchón inusualmente grande”, escribió el banco, pero los márgenes de hydroskimming del noroeste de Europa “han caído con fuerza”, señal de que las refinerías “vuelven a tener dificultades para trasladar el aumento del coste de adquisición del crudo a los precios de los productos”.

La primera señal de alivio

El flete ha empezado a bajar de su pico. Las tarifas de superpetroleros del golfo de Omán a China cayeron esta semana a unos 776 en la escala Worldscale, desde un récord de 841 la semana anterior, según los datos del Baltic Exchange que publicó Reuters el 16 de octubre. Matthew Wright, de Kpler, dijo que la demanda en la ruta “se ha suavizado desde los nuevos ataques”, porque un flete más alto y menos volumen exportado recortan la demanda. Michael Ryan, de Sparta Commodities, señaló los comentarios de EE. UU. sobre suavizar las sanciones a algunos petroleros de la flota en la sombra, lo que añadiría barcos. “Pese a la caída, las tarifas siguen cerca de máximos históricos”, escribió Reuters.

Nuestra lectura, que es una inferencia: la prima se estrechó de unos $26 el 8 de octubre a unos $20 el 13 y el 14 de octubre, la misma semana en que el flete bajó de su récord. Ninguna fuente vincula los dos movimientos, y una semana es demasiado poco para demostrarlo. Es lo que predice la lectura de la factura de transporte.

Qué vigilar

Los próximos precios al contado de la EIA, que se publican el 21 de octubre. Una diferencia de $20 o más sobre el futuro de diciembre significaría que la escasez de fletes sigue fijando el precio físico. Una vuelta hacia los $12 del 1 de octubre significaría que se está aliviando.
Las tarifas de superpetroleros del Golfo a Asia oriental. En nuestra lectura, nuevas caídas desde los 776 de Worldscale deberían estrechar la prima física antes de mover los futuros.
Los márgenes de refino europeos. Si se debilitan, JPMorgan espera que la disposición de los fletadores a pagar el transporte “caiga con fuerza”, lo que golpearía a la vez al flete y a la prima.

Conclusión

Unos futuros cerca de $106 y un Brent físico cerca de $126 no se contradicen. En nuestra lectura, descuentan cosas distintas: el futuro, el petróleo; la prima, que llegue a tiempo a una refinería. Por ahora escasean más los barcos que el crudo, y los márgenes de las refinerías deciden cuánto tiempo seguirán pagándolos los compradores.

Fuentes

Las previsiones de gas de Europa para el invierno suponen su mejor mes de GNL de los últimos cinco inviernos, todos los meses

Zaro Gonzalez — Sun, 18 Oct 2026 00:00:00 GMT

El escenario de referencia de ENTSOG termina el invierno con el almacenamiento al 29%. Eso exige GNL al mejor ritmo de los últimos cinco inviernos con Catar casi ausente. Con un 20% menos de GNL, la cifra es el 13%, y el TTF está en su máximo desde 2022.

ENTSOG, la asociación de los gestores de las redes de gas de Europa, ha publicado sus previsiones para el invierno. Su escenario de referencia tranquiliza en la superficie: con el gas ruso por gasoducto reducido al mínimo, “la red europea de gas permite cubrir la demanda”, y el almacenamiento de la UE termina marzo al 29%. Hay que leer la hipótesis de debajo. En ese escenario, la metodología de ENTSOG limita el suministro de cada mes al máximo de la media móvil de 30 días de los últimos cinco inviernos, y “el escenario de suministro de GNL óptimo se calcula como se ha explicado (máximo de la media móvil de 30 días)”. Europa puede recibir GNL hasta el ritmo de su mejor mes de los últimos cinco inviernos, todos los meses, en un año en que, en palabras de ENTSOG, el transporte por Ormuz está “limitando las exportaciones de GNL de Catar y los EAU”.

Basta cambiar ese dato para que cambie el panorama. El escenario de “GNL ajustado” de ENTSOG refleja “un grave déficit mundial de GNL” con “una reducción del 20% de las importaciones disponibles para el mercado europeo”. El almacenamiento termina entonces el invierno al 13%. En un invierno frío, incluso con GNL óptimo, Europa necesita una respuesta de la demanda o se enfrenta a una demanda no cubierta de “aproximadamente el 7%”, o 237 TWh. Con GNL ajustado es de “aproximadamente el 12%”, o 437 TWh, y en ambos casos el almacenamiento cae al 11%, el nivel de las reservas estratégicas. Para mantener un 30% almacenado durante un invierno normal, dice ENTSOG, la UE necesita “aproximadamente 1060 TWh/~96 bcm de GNL”.

ENTSOG señala que Catar suministró “en torno al 8% de las importaciones de GNL de la UE en 2025”. La exposición es indirecta: “Europa sigue muy afectada por la evolución del mercado mundial de GNL”.

Europa parte de una base baja, aunque algo mejor que en septiembre. ENTSOG da un 72% el 1 de octubre, frente al 83% un año antes. Los datos de GIE situaban el almacenamiento de la UE en el 74,02% el día de gas 13 de octubre, el más bajo para esa fecha desde que empezó el registro en 2011, según TASS, y en el 74,3% (842 TWh) el 16 de octubre, según un monitor construido con los mismos datos. El almacenamiento sigue llenándose, despacio. John Kemp calculó que las existencias de la UE y el Reino Unido estaban 180 TWh por debajo de la media de diez años a finales de septiembre.

El precio dice que el mercado ha leído las mismas hipótesis. El gas TTF holandés cerró la semana a €87,55 por megavatio hora el 16 de octubre, su cierre más alto desde diciembre de 2022, tras una tercera subida semanal consecutiva. “No hemos visto una recuperación de los flujos de GNL desde el golfo Pérsico parecida a la del petróleo”, escribió Warren Patterson, de ING, el 15 de octubre.

Nuestra inferencia: el escenario de referencia está cerca del techo, no del centro. Solo el escenario de “GNL alto” de ENTSOG, limitado únicamente por la capacidad de las terminales y de la red, termina el invierno más arriba, al 31%. ENTSOG dice claramente que sus hipótesis de suministro “no deben considerarse una previsión”, y la propia sensibilidad del informe muestra lo deprisa que cae el nivel al final del invierno si Europa atrae menos GNL que su mejor ritmo reciente. El petróleo del Golfo se recuperó con trasbordos de barco a barco y oleoductos; el GNL no tiene una alternativa equivalente, y los precios del gas han seguido subiendo.

Qué vigilar

La primera extracción neta. El almacenamiento seguía subiendo el 16 de octubre. Cuanto más tarde empiecen las extracciones, más se cierra la brecha entre el 29% y el 13% antes de que llegue el frío.
La regasificación de GNL frente al ritmo óptimo de ENTSOG. Unas importaciones mensuales por debajo del máximo de los cinco inviernos significan que el invierno va camino del escenario ajustado.
El TTF por encima de €88. Un nuevo máximo posterior a 2022 en un otoño suave significaría que los compradores pagan ya el riesgo del final del invierno.

Las previsiones invernales de Europa funcionan si el GNL llega a su mejor ritmo de los últimos cinco inviernos. Nada en el Golfo este mes sugiere que vaya a ser así.

Fuentes

El crudo ruso está caro en India. En los propios puertos rusos sigue siendo barato.

Zaro Gonzalez — Sun, 18 Oct 2026 00:00:00 GMT

Bloomberg informa de crudo ruso ofrecido a las refinerías indias por encima del Brent fechado, muy probablemente puesto en destino. En los puertos occidentales de Rusia, el descuento en torno al que se diseñó el tope de precio seguía siendo de $23 a $25 en septiembre.

El crudo ruso “se ofrece con primas de más de $10 por barril sobre el Brent fechado” a las refinerías indias, dijeron a Bloomberg el 8 de octubre personas al tanto del negocio. India está comprando menos. El peso de Rusia en las importaciones de crudo de India cayó a cerca del 35% en septiembre desde el 56% en julio, según los datos de Kpler, y los envíos promediaron 310.000 barriles diarios en las cuatro semanas hasta el 4 de octubre, el mínimo desde marzo de 2022.

Eso suena al final del descuento ruso. No es el precio que Rusia cobra en sus propios puertos. Bloomberg no dice en qué base se cotiza la prima, pero Reuters ha informado del mismo negocio puesto en destino, con flete y seguro incluidos. En agosto concluyó que el Urals “puesto en India ha pasado a cotizar con prima frente a la referencia del Brent fechado por primera vez desde mayo”. En marzo situaba el Urals vendido a India con una prima puesto en destino de $4 a $5 por barril sobre el Brent, mientras el descuento de los cargamentos que cargaban en Novorossiysk, en base franco a bordo (FOB), era de $14.

En los puertos, el descuento aguantó durante septiembre. Business FM, citando a Argus, informó el 17 de septiembre de que el Urals en los puertos occidentales cotizaba con un descuento de unos $25, mientras en Asia “los descuentos se han convertido en primas”. El CREA situó la media del Urals de septiembre en $90,7 el barril, un 32% más que en agosto y más del doble del tope de precio de la UE y el Reino Unido, $44,10, con un descuento frente al Brent de $23, o un 21%, “sin cambios respecto a agosto”. Situó el precio de septiembre para el impuesto ruso de extracción de minerales en unos $86 por barril, frente a $67 en agosto. El Brent físico de la EIA promedió $114,16 en septiembre.

Nuestra lectura, que es una inferencia: la historia del tope de precio no se ha invertido. Se ha desplazado a lo largo del viaje. El tope se aplica en el puerto de carga. En septiembre el Urals se vendió a cerca del doble del tope y entre $23 y $25 por debajo del Brent, según la media del CREA y la cotización de Argus en los puertos occidentales. Lo que las refinerías indias pagan ahora por encima del Brent fechado es en buena parte el coste de llevar un cargamento del Báltico a India en un mercado de fletes donde, según JPMorgan, las tarifas de las entregas atlánticas se duplicaron en septiembre. Las fuentes de Bloomberg apuntan en la misma dirección: los barriles del Golfo “se benefician de viajes más cortos y costes de transporte más bajos”. Más de la mitad del petróleo ruso por mar viaja en petroleros sancionados de la flota en la sombra (un 57% en septiembre, según el CREA), así que parte de ese flete puede estar cobrándolo la flota que el tope pretendía estrangular. No tenemos ninguna cifra de cuánto.

Qué vigilar

El análisis de octubre del CREA, previsto para mediados de noviembre: si el descuento del Urals frente al Brent se estrecha desde $23.
El precio fiscal del Urals de octubre en Rusia. Un acercamiento al Brent fechado significaría que el precio en puerto, y no solo el precio puesto en destino, se ha puesto al día.
Las compras indias para entrega en noviembre, que según Bloomberg ya se han recortado.

A Rusia le pagan más por su petróleo, y las refinerías indias pagan todavía más. Con las cifras de septiembre, la diferencia entre los dos precios era un viaje, y el precio en puerto seguía muy por debajo del Brent y muy por encima del tope.

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El oleoducto saudí que rodea Ormuz vuelve a ir lleno. Su salida sigue siendo un solo puerto.

Zaro Gonzalez — Sun, 18 Oct 2026 00:00:00 GMT

La línea Este-Oeste vuelve a estar cerca de su capacidad y Riad planea más. El crudo que transporta para exportar sigue teniendo que salir por Yanbu, alcanzado por un proyectil no reivindicado el 1 de octubre y objetivo de un misil balístico el 16 de octubre.

El 6 de octubre el ministro saudí de Energía dijo que el reino “está bombeando 5,8 millones de barriles diarios” por el oleoducto Este-Oeste, que tiene una capacidad de 7 millones. En septiembre, unos drones que las autoridades saudíes atribuyeron a milicias iraquíes habían cerrado la línea. El tubo ha vuelto. La costa a la que llega no ha cambiado.

Yanbu, la terminal del extremo de la línea en el mar Rojo, estuvo cerrada 17 días, informó The Maritime Executive. Reanudó las cargas el 28 de septiembre y dos días después cargaba 11 petroleros a la vez, según Javier Blas, de Bloomberg. El 1 de octubre el puerto “parece haber sido alcanzado por un proyectil no identificado”. Nadie lo ha reivindicado. El 16 de octubre la coalición liderada por Arabia Saudí dijo haber interceptado un misil balístico que se dirigía a Yanbu, informó Reuters. Los hutíes no lo reivindicaron de inmediato. El 12 de octubre el ministro dijo que Aramco podría añadir hasta 1,2 millones de barriles diarios de capacidad de exportación en siete u ocho semanas convirtiendo temporalmente un gasoducto, utilizable para petróleo hasta mayo, y que las mejoras podrían elevar la capacidad de desvío del reino a unos 10 millones de barriles diarios en dos o tres años, según Reuters.

El caudal no es exportación. Signal Group, que sigue a los petroleros, lo dice ella misma: las cifras del ministro “miden el caudal del oleoducto, no las exportaciones por mar”. Su media de siete días de las exportaciones marítimas desde Yanbu fue de 4,19 a 4,65 millones de barriles diarios entre abril y julio, cayó a 0,43 millones el 21 de septiembre y volvía a estar en 1,72 millones el 30 de septiembre. Unos 1,5 millones de barriles diarios de la capacidad de la línea irían probablemente a las refinerías de la costa oeste, informó Bloomberg el 28 de septiembre. Las aseguradoras no habían bajado su precio a finales de septiembre: Reuters situaba el seguro de guerra de un petrolero vinculado a Arabia Saudí en Yanbu en cerca del 3% del valor del buque, frente a menos del 1% a principios de julio.

La salida sur está disputada, no cerrada. El ministro de Información de Yemen dijo a Reuters el 5 de octubre que las fuerzas del Gobierno se habían asegurado el control efectivo del estrecho de Bab el-Mandeb; los hutíes calificaron esas afirmaciones de “completamente falsas”. El 13 de octubre Reuters informó de que la ofensiva había expulsado a los hutíes de la zona más cercana al estrecho, aunque el grupo “sigue atrincherado cerca”. Signal dice que los cargamentos que bajan de Yanbu hacia India y Asia “siguen pasando por Bab el-Mandeb”. No encontramos ningún recuento del crudo saudí que cruzó el estrecho en septiembre u octubre. La ruta norte también empieza en Yanbu: desde que los hutíes anunciaron su bloqueo en julio, los petroleros llevan en lanzadera cargamentos de Yanbu hasta Ain Sujna, en Egipto, desde donde el petróleo va por tubería al Mediterráneo, informó Bloomberg en agosto.

Nuestra lectura, que es una inferencia: en septiembre el punto débil era el tubo, y se reparó en menos de tres semanas. Ahora es la terminal al final del tubo y la ruta marítima al sur de ella. Los planes anunciados hasta ahora añaden tubería; ninguna de las informaciones que leímos menciona una nueva terminal de exportación. Aramco ha dicho a las refinerías europeas que recibirán todo el crudo que pidieron para noviembre, después de decirles el mes pasado que no recibirían nada. Es una apuesta a que Yanbu siga cargando.

Qué vigilar

Las exportaciones marítimas desde Yanbu frente a los 5,8 millones de barriles diarios del tubo. Una vuelta hacia los 4,2 a 4,7 millones de abril a julio significaría que el puerto da salida a lo que entrega la línea.
La prima de riesgo de guerra en Yanbu. Una bajada desde cerca del 3% significaría que los aseguradores confían en las defensas del puerto.
Un impacto confirmado en la terminal, o en un petrolero saudí al sur de Bab el-Mandeb.

En nuestra lectura, el oleoducto ya no es la limitación. Lo es Yanbu: una única terminal al final de la ruta saudí que rodea Ormuz, alcanzada una vez este mes, de nuevo objetivo el 16 de octubre y asegurada al triple de su precio de julio.

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Se hunden barcos frente a la costa de la OTAN en el mar Negro. El trigo está en mínimos de dos meses.

Zaro Gonzalez — Sun, 18 Oct 2026 00:00:00 GMT

Los ataques con drones cerca de Bulgaria y Rumanía han dejado al menos 23 marinos muertos o desaparecidos en diez días. El trigo de Chicago bajó un 6% en ese mismo periodo. El coste aparece en las cotizaciones del seguro de guerra y en las carteras de carga de los graneleros pequeños, no en el precio del grano.

El 14 y el 15 de octubre unos drones alcanzaron dos quimiqueros fondeados cerca de la desembocadura del canal de Sulina, donde el Danubio llega al mar Negro. El Wine Trader, con bandera de San Marino, fue alcanzado a una milla de las aguas rumanas; siete de sus doce tripulantes estaban desaparecidos. El presidente de Rumanía, Nicusor Dan, dijo que los barcos habían sido alcanzados por drones, pero no quiso decir si Rusia era la responsable. Una fuente militar de la OTAN dijo a Reuters que los drones “eran de origen ruso”. Reuters contó al menos otros cinco buques de carga alcanzados cerca de Rumanía y Bulgaria en los diez días anteriores, con “al menos 23 marinos desaparecidos o muertos”. El 17 de octubre unos F-16 rumanos derribaron dos drones sobre las aguas territoriales del país. El Ministerio de Defensa no dijo de dónde venían.

Lo peor llegó frente a Bulgaria. El 13 de octubre el HS Dignity, con bandera de Guinea-Bisáu, se hundió cerca de Krapets; once tripulantes estaban desaparecidos. Una semana antes, nueve marineros sirios y uno egipcio se perdieron cuando otro barco se hundió en la zona económica exclusiva de Bulgaria. Bulgaria convocó a la embajadora rusa. “No tiene lógica que Ucrania destruya sus propios barcos, y los resultados de estos ataques favorecen a Rusia”, dijo la oficina del primer ministro, Rumen Radev. La embajadora dijo que no tenía información del Ministerio de Defensa ruso y no descartó una provocación de un tercer país, según el mismo comunicado. La ministra de Exteriores de Rumanía, Oana Toiu, llamó al mar Negro “el mar más mortífero por número de marinos muertos en los últimos meses”.

El trigo fue en sentido contrario. El trigo de diciembre en Chicago liquidó a 660,50 centavos por bushel el 16 de octubre, un 6,2% menos que los 704,25 del 6 de octubre y su cierre más bajo desde mediados de agosto. El día en que se hundió el HS Dignity, “los precios del trigo se mantuvieron casi estables”, informó Bloomberg. “Más ataques no cambian mucho el panorama”, dijo Mike Verdin, de CRM AgriCommodities. Los precios rebotaron brevemente mientras los operadores sopesaban los ataques a los petroleros rumanos, señaló Trading Economics, antes de la caída del viernes, que atribuyó a las primeras estimaciones de “una cosecha australiana bastante mayor”.

El coste está recayendo en otra parte. Las cotizaciones del seguro de casco por riesgo de guerra en el mar Negro subieron al 0,6–1,0% del valor del barco antes de descuentos en la semana hasta el 9 de octubre, desde el 0,2–0,5% una semana antes, según cifras de corredores que cita Signal Group. Un informe de corredores del 13 de octubre mostraba más consultas sobre cobertura de riesgo de guerra, pero ningún rango nuevo. La oficina de Radev dijo que los ataques ya han traído “costes de seguro más altos, e incluso negativas a transportar carga a los puertos búlgaros”. El acero es donde el daño se ve con más claridad: las cargas registradas de acero en el mar Negro cayeron un 96% interanual en septiembre, hasta 20.690 toneladas, y los graneleros pequeños transportaron este año el 91% de las toneladas de acero ucraniano registradas.

Nuestra lectura, que es una inferencia: los barcos alcanzados son buques de carga general y petroleros pequeños, varios de ellos fondeados o navegando cerca de las costas de la OTAN, no grandes graneleros cargando en Odesa. Un barco alcanzado la semana anterior, en la zona económica de Rumanía, transportaba maíz, informó Bloomberg; no se dio su tamaño. Eso protege el precio del grano y carga el coste sobre los márgenes del comercio: las aseguradoras, los graneleros pequeños, el acero y los puertos del Danubio en los que ahora se apoya Ucrania. El grano además se mueve menos en volumen esta campaña: Ucrania había exportado 5,44 millones de toneladas de cereales y legumbres a 7 de octubre, un 24,3% menos que un año antes, con el trigo un 42% por debajo. Por ahora el mercado del trigo descuenta el suministro de Australia, no el riesgo en el mar Negro.

Qué vigilar

Un gran granelero cargado alcanzado. Eso pondría a prueba directamente la calma del mercado.
Las cotizaciones del seguro de guerra. Un movimiento por encima del 1%, el techo del último rango, mostraría que las aseguradoras descuentan los ataques como un rasgo duradero de la ruta, no como un pico.
La moratoria propuesta por Bulgaria de los ataques contra barcos civiles, que según Radev discutirán los líderes de la UE.

El mar Negro se ha convertido en una barraca de tiro para los barcos pequeños. El precio del trigo solo lo notará cuando alcancen uno grande.

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Francia duplicó su GNL ruso en septiembre, cinco meses después de la prohibición europea a corto plazo

Zaro Gonzalez — Sat, 17 Oct 2026 00:00:00 GMT

Los ocho cargamentos salieron de Yamal, con contratos a los que la prohibición de la UE no llega hasta el 1 de enero. Los ingresos de Rusia por GNL tocaron su máximo desde enero de 2023, y China pagó cerca del doble que la UE.

La prohibición de la Unión Europea al GNL ruso comprado con contratos a corto plazo entró en vigor el 25 de abril de 2026. En septiembre, los puertos franceses descargaron ocho cargamentos rusos, “todos cargados en la instalación de Yamal LNG”, según el Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA). El volumen importado por Francia desde Rusia subió un 103% frente a agosto. Francia se quedó ese mes con el 72% del GNL ruso de la UE. El resto fue a los Países Bajos, dos cargamentos en la terminal Gate de Róterdam, y a Portugal. España no recibió ninguno, el primer mes sin un cargamento ruso desde la invasión a gran escala.

Nada de esto incumple la prohibición. El reglamento cortó los contratos a corto plazo en abril. El GNL comprado con contratos a largo plazo firmados antes del 17 de junio de 2025 puede seguir llegando hasta el 1 de enero de 2027.

El repunte es real, pero pequeño. Las importaciones de GNL ruso de la UE subieron un 60% desde lo que el CREA llama “el mínimo histórico de agosto”, y septiembre fue aun así el cuarto mes más bajo desde que empezó la invasión. El CREA sitúa la factura de la UE por el GNL ruso de septiembre en 615 millones de euros.

Rusia ganó más de todos modos. Sus ingresos por exportación de GNL de los cargamentos descargados subieron un 68% en septiembre, hasta 75 millones de euros diarios, el máximo desde enero de 2023, con un volumen un 48% mayor. “La crisis energética de Ormuz ha dado un impulso sustancial a los ingresos de Rusia por exportación de combustibles fósiles”, escribe el CREA. China compró en septiembre GNL ruso por 1.200 millones de euros, cerca del doble de la factura de la UE. Las cargas en Arctic LNG 2, un proyecto sancionado, se duplicaron con creces. El CREA no dice adónde fueron esos cargamentos.

Nuestra lectura, que es una inferencia: con las cifras del CREA, Rusia ingresó un 68% más por un 48% más de GNL, así que su ingreso por unidad subió cerca de un 13,5% en un mes (aritmética de Valtor). Eso apunta al precio, no al volumen, y el shock de precios de este otoño empezó en el Golfo. La prohibición europea reduce lo que Rusia vende a Europa. No impide que el shock de Ormuz pague a Moscú por lo que vende en otros sitios. El último canal legal hacia la UE, los cargamentos de Yamal con contratos a largo plazo que llegan sobre todo a Francia, se cierra el 1 de enero, en mitad de un invierno que empezó con el almacenamiento en su nivel más bajo para la época desde 2009. Nuestra especulación: quienes tienen esos contratos querrán recibir tantos cargamentos como puedan antes de la fecha límite.

Qué vigilar

El GNL ruso descargado en las terminales francesas en octubre. El próximo informe mensual del CREA lo mostrará. Una nueva subida antes del 1 de enero significaría que los compradores adelantan las entregas.
Cualquier petición de un Estado miembro, o movimiento de la Comisión, para retrasar la fecha límite del 1 de enero para el GNL a medida que sube la demanda invernal.
Dónde descargan los cargamentos de Arctic LNG 2. Sus cargas se duplicaron con creces en septiembre. Los compradores mostrarán si las sanciones sobre el proyecto siguen surtiendo efecto.

Europa compra ahora menos GNL ruso que en casi cualquier mes desde la invasión. Rusia ingresa más por GNL que en ningún momento desde enero de 2023.

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Washington dice que controla Ormuz. Los productores del Golfo pagan el paso de todos modos.

Zaro Gonzalez — Thu, 15 Oct 2026 00:00:00 GMT

Los volúmenes de crudo están cerca de los niveles de antes de la guerra y los futuros rondan los $106. Los ataques de Irán se están pagando en otra parte: en fletes récord de petroleros, en descuentos sobre el crudo del Golfo y en barcos que se dan la vuelta antes de Fujairah.

El 13 de octubre el Mando Central de EE. UU. dijo que “las fuerzas estadounidenses y sus socios regionales controlan claramente el Estrecho de Ormuz”, y que el día anterior había ayudado a pasar por él más de 19 millones de barriles de crudo. Ese mismo día el portacontenedores GFS Pride, con bandera de Singapur, fue alcanzado en el estrecho. Se hundió; sus 21 tripulantes fueron evacuados. Las dos cosas pueden ser ciertas. El control de Washington mantiene el petróleo en movimiento. No abarata el paso, y el coste del paso es donde están cayendo los ataques de Irán.

Qué ha pasado

Los ataques aumentaron en cuanto aumentó el tráfico. El 1 de octubre el superpetrolero kuwaití Kazimah III habría sido alcanzado en el estrecho y se incendió. El 5 de octubre Reuters informó de que UKMTO había registrado “al menos un ataque diario en el Estrecho de Ormuz o en el golfo de Adén desde el 2 de octubre”. El 7 de octubre un petrolero fue alcanzado a 51 millas náuticas de Catar, el primer ataque fuera del estrecho desde el 9 de septiembre, según Windward. El 11 de octubre se informó de seis barcos alcanzados en un solo día, cinco petroleros y un portacontenedores, y el Joint Maritime Information Center mantuvo su nivel de amenaza en “GRAVE”.

Después llegaron los portacontenedores. La Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur dijo que el GFS Pride fue alcanzado por “proyectiles desconocidos” el 13 de octubre, y el GFS Giselle, del mismo armador, al día siguiente. Irán ha afirmado, sin pruebas, que el GFS Pride chocó con una mina. El seguimiento de petroleros de Bloomberg, publicado el 13 de octubre, mostraba que al menos 10 superpetroleros y varios Suezmax que se dirigían a Fujairah se habían “detenido o dado la vuelta” en los últimos días.

Estados Unidos mantiene su propio bloqueo en el otro extremo. El Mando Central dijo el 10 de octubre que había inutilizado un cuarto buque comercial desde que reanudó el bloqueo de los puertos iraníes el 14 de julio, y que había obligado a dar la vuelta a 135.

Las cifras

En volumen, la recuperación es real. La media de siete días de Kpler de las exportaciones de crudo de Oriente Medio era de 18,5 millones de barriles diarios el 1 de octubre, frente a una media previa a la guerra de 18 millones, según Reuters. Vortexa sitúa los flujos de septiembre desde el Golfo, sin contar Irán, en el 81% de los niveles previos a la guerra: el 91% en crudo y condensado y el 60% en productos refinados.

La forma en que se mueven esos barriles, no. El JMIC, citando datos de orientación al transporte marítimo de la Armada de EE. UU., contó unos 29 tránsitos diarios en las 72 horas hasta el 11 de octubre, frente a una media histórica de unos 138, y señaló que el seguimiento independiente veía “bastantes menos”. Volúmenes casi normales con una fracción de los tránsitos normales es el aspecto que tiene la lanzadera de escoltas y trasbordos de barco a barco fuera del estrecho.

El precio de cada carga se ha disparado. Bloomberg situó el coste de fletar un superpetrolero de Oriente Medio a China en “cerca de 1,39 millones de dólares al día” el 14 de octubre. El año pasado promedió cerca de 60.000 dólares al día. Bloomberg calcula la subida desde antes de la guerra en “casi el 540%”, frente a cerca del 40% del Brent. Windward estima que el flete supone ahora más del “25-30% del coste de la materia prima” en el crudo del Golfo, frente al 1–3% normal. El seguro de riesgo de guerra en Ormuz cotizaba entre el 6% y el 9% del valor del barco a finales de septiembre, la última cifra que encontramos. Maersk cobra ahora 1000 dólares por contenedor en cualquier barco que cruce Ormuz.

Los futuros del Brent liquidaron por encima de $106 el 14 de octubre. El Brent fechado, la referencia física del mar del Norte, estaba cerca de $130 el día anterior, según Bloomberg.

Transmisión

El coste del paso no aparece sobre todo en el precio de los futuros. Aparece en tres sitios.

El primero es el precio del vendedor. Saudi Aramco rebajó el Arab Light para los compradores asiáticos en noviembre a $5 por debajo de su referencia, un mínimo de seis años, mientras los productores del Golfo “compiten por cuota de mercado”. Al principio de la guerra cobraba una prima récord de $19,50. Windward dice que le han contado que las petroleras nacionales pagan a los petroleros 50 millones de dólares por tránsito para llegar a los puntos de trasbordo frente a Fujairah y Omán, y ofrecen descuentos de $35 por barril sobre los precios oficiales. Esas cifras no están confirmadas, y las tratamos como tales.

El segundo es el barco. Los armadores dispuestos a asumir el riesgo cobran fletes récord. Los que no, se dan la vuelta: los VLCC vacíos que se quedaron antes de Fujairah son el extremo receptor del sistema de lanzadera.

El tercero es la ruta del comprador. Los petroleros vinculados a Japón, que evitaron la región durante siete meses, han vuelto a cargar allí, fuera del estrecho: un superpetrolero cargó crudo omaní en Mina al Fahal, y se esperaban al menos otros dos en Fujairah, según Bloomberg el 13 de octubre. Hidenori Watanave, de la Universidad de Tokio, que sigue los barcos, dijo a Bloomberg que unos costes menores son probablemente uno de los motivos, porque la carga directa evita tasas y retrasos adicionales.

Esta es una inferencia de Valtor, no una afirmación de ninguna fuente. Irán no necesita cerrar Ormuz para hacer daño a sus vecinos. Le basta con que cada cruce sea caro e incierto. Con estas cifras, la renta del petróleo del Golfo está pasando de los productores a los armadores y las aseguradoras, mientras la referencia que citan los titulares se queda cerca de $100. La devaluación del 13% de Irak el 7 de octubre es un lugar donde esa transferencia ya ha aflorado.

Qué vigilar

La llegada de superpetroleros a Fujairah. Si los giros que siguió Bloomberg el 13 de octubre duran una segunda semana, el sistema de barco a barco pierde capacidad receptora y la recuperación del volumen se estanca.
Los precios oficiales de venta saudíes de diciembre, que se publican a principios de noviembre. Un descuento mayor de $5 para Asia mostraría que los productores absorben más coste del paso.
Las navieras de contenedores. Un segundo hundimiento pondría a prueba si sobreviven el recargo de 1000 dólares de Maersk y, en general, los servicios de contenedores del Golfo.

Conclusión

Washington ha hecho Ormuz transitable. Irán lo ha hecho caro. El mercado de futuros descuenta lo primero; los productores del Golfo, con descuentos, y los armadores, con fletes récord, viven lo segundo.

Actualización, 18 de octubre

Desde que se escribió esto se han movido tres cosas. Afinan la premisa más que cambiarla.

La afirmación de control y el recuento se separaron. El 16 de octubre el jefe del Mando Central, el almirante Brad Cooper, dijo que “el Estrecho de Ormuz lo controlan Estados Unidos y nuestros socios regionales, no Irán”, con unos 400 tránsitos mercantes en los siete días anteriores. El informe semanal de UKMTO contó 254 tránsitos en los siete días hasta el 14 de octubre, cerca de un 70% por debajo de los niveles previos al conflicto. Solo 42 se vieron en el AIS. Los otros 212 procedían de tránsitos facilitados comunicados por EE. UU., que según UKMTO “no pueden verificarse de forma independiente por ahora”. Cooper no dio las fechas detrás de su cifra.
El recuento de ataques es un mínimo. UKMTO registró 12 ataques en su último periodo, 10 de ellos en el estrecho, y dijo que la mayoría de los barcos atacados se niegan a informarle. Tiene conocimiento de otros incidentes que no puede verificar. El 17 de octubre la Guardia Revolucionaria de Irán dijo que dos petroleros cargados habían chocado con minas en el estrecho. Reuters no informó de ninguna confirmación independiente ni nombró ningún barco.
El flete bajó de su pico. Las tarifas de superpetroleros del golfo de Omán a China cayeron esta semana a unos 776 en la escala Worldscale, desde un récord de 841, según los datos del Baltic Exchange que publicó Reuters. Matthew Wright, de Kpler, lo atribuyó a una demanda más débil en la ruta “desde los nuevos ataques”; Michael Ryan, de Sparta, señaló que EE. UU. habla de suavizar las sanciones a algunos petroleros de la flota en la sombra.

Nuestra lectura, que es una inferencia: un paso cuyo tráfico no puede verificarse y cuyos ataques no se comunican se valora en el peor de los casos. Ese es el coste que describe esta pieza. Una caída del flete por un menor volumen exportado no es un alivio para los productores. Es el paso dejando fuera de precio algunos barriles.

Fuentes

Los 100 millones de barriles del G7 ya estaban prometidos en marzo

Zaro Gonzalez — Wed, 14 Oct 2026 00:00:00 GMT

La liberación de emergencia anunciada el 2 de octubre es la parte no entregada de la acción de primavera de la AIE, y buena parte está en Europa. La escasez que ahora tiene que cubrir es de diésel, y Washington usó la amenaza de prohibir sus exportaciones para conseguirla.

El 2 de octubre el G7 anunció “una liberación coordinada a través de la AIE de 100 millones de barriles” de petróleo, con el diésel primero. La misma frase dice para qué son los barriles: “cumpliremos nuestros compromisos”, es decir, los adquiridos en marzo. Cinco días después la AIE situó el volumen comprometido en marzo y aún no entregado en “aproximadamente 100 millones de barriles”. Los precios del diésel cayeron con la noticia. Según la propia redacción de los documentos, la mayor parte es el saldo de una promesa antigua, y la escasez que tiene que cubrir ha pasado del crudo al diésel desde que se hizo esa promesa. El Consejo de Gobierno de la AIE se reunió el 15 de octubre, y su declaración encaja con esa lectura: acordó “completar las liberaciones pendientes de unos 100 millones de barriles” y acelerar “más de 20 millones de barriles de diésel”, y no mencionó ningún volumen nuevo.

Qué ha pasado

El 11 de marzo los miembros de la AIE acordaron liberar 400 millones de barriles después de que la guerra con Irán perturbara el transporte por el Estrecho de Ormuz. Estados Unidos ha completado su parte. El 29 de septiembre aprobó un último tramo de 40 millones de barriles de su Reserva Estratégica de Petróleo, “completando su parte del esfuerzo”, según Bloomberg. El secretario de Energía, Chris Wright, dijo esa semana: “Varios países miembros europeos solo han liberado una fracción del crudo y los productos petrolíferos que comprometieron”.

La presión llegó con una amenaza. El 1 de octubre Bloomberg informó de un memorando que mostraba que Washington había pedido “al menos a un Estado miembro que liberara existencias para evitar una prohibición de exportar” diésel estadounidense. Politico, según cita Bloomberg, informó de que la petición era de 120 millones de barriles de diésel en 180 días. Los líderes del G7 se reunieron por videoconferencia al día siguiente. Su declaración prometió los 100 millones de barriles “en 4 meses, incluida una liberación sustancial y anticipada de diésel en los primeros 20 días”, y reafirmó el compromiso de “abstenerse de restringir las exportaciones de energía y productos energéticos entre los países del G7”.

Las cifras

La declaración de la AIE del 7 de octubre dice que se han liberado unos 325 millones de barriles, “habiendo liberado algunos países volúmenes mayores que los que comprometieron inicialmente”, y que liberar todo lo que sigue comprometido “llevaría al mercado aproximadamente 100 millones de barriles”. Ese remanente coincide con la cifra del G7. Los gobiernos de la UE lo leen igual: el 7 de octubre Bloomberg informó de que, según un memorando, los países de la UE estaban “en general de acuerdo” en que el pacto del G7 “en realidad solo cumplirá compromisos anteriores en lugar de exigir volúmenes adicionales”.

La información de Bloomberg muestra dónde está buena parte del remanente. El 1 de octubre informó de que Alemania no tenía previsto ofrecer los 15 millones de barriles que le quedaban de su compromiso, “cerca del 77% de su aportación total”. España había liberado cerca de un tercio de sus 11,6 millones de barriles. Francia sigue teniendo intacta su reserva estratégica, dijo su ministro de Economía. El Reino Unido, con un compromiso de 14 millones de barriles, dijo que “hay existencias significativas disponibles si el mercado las necesita”.

Europa también ha tirado mucho menos de su propio combustible. Los datos comunicados a la AIE y a JODI, según el resumen de Bloomberg, muestran que las existencias de diésel y gasóleo de EE. UU. cayeron un 27% entre febrero y julio. En las cinco mayores economías de Europa los descensos “no superaron el 7%”. La AIE dice que sus miembros siguen teniendo reservas públicas de emergencia de “unos 1.100 millones de barriles, incluidos más de 200 millones de barriles de diésel”.

La demanda de esos barriles está en el diésel. Según el recuento de Kpler, los productos refinados que cruzaban Ormuz iban a un ritmo de 677.000 barriles diarios en la semana hasta el 28 de septiembre, frente a 3,6 millones antes de la guerra, mientras el crudo había vuelto a su referencia previa a la guerra. Las exportaciones de diésel de Rusia cayeron a 144.000 barriles diarios en septiembre, un mínimo de una década en los datos de Vortexa. El diésel al por menor en EE. UU. promedió $6,29 el galón en septiembre, según la EIA. En la semana del 23 de febrero estaba a $3,81.

Transmisión

El diésel cayó con el anuncio y luego recuperó parte de lo perdido. “El diésel europeo se desplomó más de un 8% antes de reducir las pérdidas” el 2 de octubre, según Bloomberg. El diésel del puerto de Nueva York bajó de $5,02 el galón el 30 de septiembre a $4,63 el 5 de octubre en la serie de la EIA, y volvió a $4,71 al día siguiente. El 7 de octubre los futuros del diésel europeo “llegaron a subir un 6,8%”. El 13 de octubre el diésel del puerto de Nueva York estaba a $5,11, por encima de donde estaba antes del anuncio, y a $5,07 al día siguiente.

Esta es la aritmética y la inferencia de Valtor, no una afirmación de ninguna fuente. Cien millones de barriles en cuatro meses son unos 0,83 millones de barriles diarios, crudo y productos juntos. Solo el déficit de productos por Ormuz era de unos 2,9 millones de barriles diarios según el recuento de Kpler de finales de septiembre. La comparación es aproximada, porque parte de la liberación es crudo, pero la escala está clara: la liberación alivia la escasez sin cerrarla. Su principal efecto puede ser lo que compró. Europa liberó existencias que había retenido, y el G7 reafirmó su compromiso de no restringir las exportaciones de energía entre sus miembros. Para Europa, que ahora depende de Estados Unidos como primer proveedor de diésel, ese compromiso vale más que los barriles.

El mercado físico de crudo no se relajó. El precio al contado de la EIA para el Brent físico subió de $114,82 el 1 de octubre a $135,51 el 2 de octubre, el día de la declaración del G7; ninguna información que hayamos encontrado explica el movimiento de ese día. El 9 de octubre Bloomberg informó de que el Brent fechado había “superado los $135” el día anterior, mientras los futuros de diciembre liquidaban por encima de $104.

El 11 de octubre el director ejecutivo de la AIE, Fatih Birol, pidió a los miembros que estudiaran “liberaciones adicionales de diésel”, detallando “su escala, su calendario y su carácter complementario”. La declaración del Consejo de Gobierno del 15 de octubre no mencionó ninguna. Situó lo liberado hasta ahora en “aproximadamente 330 millones de barriles” e incluyó los “más de 20 millones de barriles de diésel” entre “los volúmenes pendientes” que se acelerarán. Señaló que algunos miembros piensan liberar más de lo que comprometieron, “lo que hará que la cantidad total de existencias liberadas supere el total original de 400 millones de barriles”. Ese es el único suministro nuevo de la declaración, y no lleva ninguna cifra.

Qué vigilar

Una cifra para el exceso de entrega. El Consejo dijo que el total liberado “superará el total original de 400 millones de barriles”, pero no dio ninguna cifra. Un volumen complementario de diésel declarado (la información de Bloomberg del 7 de octubre sobre el memorando citaba a Francia e Italia como países que lo estudiaban) sería el primer suministro nuevo de esta respuesta.
La ventana de 20 días para el diésel. La liberación anticipada debería verse hacia el 22 de octubre. El diésel del puerto de Nueva York ya había vuelto el 13 y el 14 de octubre por encima de su nivel del 30 de septiembre, $5,02 el galón. Si sigue ahí cuando se cierre la ventana, el mercado habrá absorbido la liberación.
La amenaza de prohibir las exportaciones. La información de Bloomberg del 9 de octubre dice que la Administración “ha sopesado” una prohibición total. Si reaparece, el suministro de diésel de Europa es el flanco expuesto.

Conclusión

El G7 no encontró 100 millones de barriles nuevos, y el 15 de octubre el Consejo de Gobierno de la AIE no puso cifra a ninguno. Bajo presión estadounidense, el G7 volvió a comprometer a Europa con el petróleo que había prometido en marzo, en una declaración que también reafirmó el compromiso de no restringir las exportaciones entre los países del G7, entre ellos Estados Unidos, ahora el primer proveedor de diésel de Europa. Eso da para un trimestre de invierno. No sustituye a los productos refinados que Ormuz y Rusia han dejado de enviar, y la siguiente palanca son los más de 200 millones de barriles de diésel que los gobiernos aún conservan.

Fuentes

Arabia Saudí y los hutíes están en guerra. Las navieras de contenedores siguieron volviendo a Suez.

Zaro Gonzalez — Wed, 14 Oct 2026 00:00:00 GMT

En la primera quincena de combates abiertos los misiles fueron a los aeropuertos e instalaciones petroleras saudíes, y la batalla, a la costa de Bab el-Mandeb. Los fletes de contenedores siguieron bajando y la vuelta a Suez creció.

El sábado 10 de octubre un misil balístico hutí alcanzó el aeropuerto de Riad y mató a 13 personas, según el recuento de Reuters, el ataque más mortífero en Arabia Saudí en una década. Tres días antes, el 7 de octubre, la actualización mensual de mercado de Maersk decía que “cuatro servicios adicionales” de su red Gemini pasaban del cabo de Buena Esperanza al canal de Suez. La actualización no nombra los servicios; el 15 de septiembre Maersk y Hapag-Lloyd habían anunciado cuatro, AE5, AE11, AE12 y ME2. El 8 de octubre, dos días antes del ataque, el índice de contenedores de Drewry bajó un 2%, y Drewry señaló la vuelta a Suez como “la mayor amenaza para los esfuerzos de las navieras por sostener las tarifas”. La guerra entre Arabia Saudí y los hutíes ha llegado al borde de Bab el-Mandeb. Por ahora, el mercado de contenedores no la ha descontado.

Qué ha pasado

Los hutíes “barrieron la costa del mar Rojo hasta el estratégico estrecho de Bab el-Mandeb” en septiembre, según Reuters. El domingo 4 de octubre el Gobierno de Yemen reconocido internacionalmente, armado y apoyado desde el aire por Arabia Saudí, lanzó una ofensiva para recuperar la costa. Al día siguiente su ministro de Información, Moammar al-Eryani, dijo a Reuters que las fuerzas del Gobierno se habían asegurado el control efectivo del estrecho de Bab el-Mandeb. Los hutíes calificaron esas afirmaciones de “completamente falsas”, y otra fuente del Gobierno dijo que seguían los combates en una base cerca del estrecho. El 13 de octubre Reuters describía a los hutíes como expulsados “de la zona más cercana al estrecho” pero todavía “atrincherados cerca”, y ganando terreno en torno a Taiz.

Los hutíes respondieron durante una semana con misiles contra aeropuertos saudíes, incluido el ataque contra Riad. Bloomberg eleva el balance de los ataques del fin de semana a “al menos 16 personas, entre ellas un ciudadano estadounidense”. El 13 de octubre la coalición liderada por Arabia Saudí atacó un depósito de combustible a las afueras de Saná. Su comunicado decía que los hutíes usan instalaciones en Saná, Hodeida y Dhamar para “abastecer su arsenal de misiles y drones” con el que atacan Arabia Saudí y los buques comerciales del mar Rojo, según Reuters. Los hutíes señalaron la sede de Saudi Aramco en Dhahran y una refinería de Riad como posibles objetivos.

En el mar, la quincena dejó un solo incidente notificado. El 4 de octubre un petrolero informó de varias explosiones cerca de él a 60 millas náuticas al sur de Al Mukha, según UKMTO, en información de Ship & Bunker. Nadie lo atribuyó. En las fuentes que revisamos (Reuters, Bloomberg, Ship & Bunker, Freightos, Drewry y los informes de incidentes de Windward) no encontramos ningún ataque concreto contra un buque mercante en el mar Rojo o el golfo de Adén entre el 1 y el 14 de octubre. Una línea apunta en sentido contrario: Reuters informó el 5 de octubre de que UKMTO había registrado “al menos un ataque diario en el Estrecho de Ormuz o en el golfo de Adén desde el 2 de octubre”, sin separar ambos. No pudimos acceder a las páginas de incidentes de la propia UKMTO. En tierra, los hutíes siguieron escalando: Bloomberg informó el 14 de octubre de que un ataque había dañado unas tres plantas de la torre de la sede de Saudi Aramco en Dhahran; la producción de petróleo no se vio afectada, según una persona al tanto del asunto.

Las cifras

El World Container Index de Drewry bajó un 2%, hasta $4351 por contenedor de 40 pies, el 8 de octubre. Shanghái–Róterdam bajó un 2%, hasta $3337. Las tarifas Asia–Europa “han bajado durante 13 semanas consecutivas”, dijo Drewry, y “el aumento de los tránsitos por el canal de Suez está añadiendo capacidad a la ruta Asia–Europa, mientras persiste la incertidumbre sobre la actividad de los hutíes”. Freightos situaba Asia–norte de Europa en $3260 por FEU en su actualización del 6 de octubre, un 2–3% menos en la semana.

La vuelta se ve en las propias cifras del canal. La Autoridad del Canal de Suez contó 166 portacontenedores de más de 130.000 toneladas que cruzaron el canal entre julio y septiembre, frente a 16 en el mismo trimestre de 2025. CMA CGM describió Suez el 13 de octubre como una “ruta permanente y sostenible”, según la versión de Daily News Egypt. Freightos informó el 6 de octubre de que Premier Alliance, “la última de las tres alianzas que se resistía”, y MSC reanudaban este mes algunos tránsitos por el mar Rojo.

Las tarifas siguen altas. Freightos dice que los precios Asia–Europa siguen por encima de $3000 por FEU en las dos rutas principales, “cerca de un 70% más altos que el año pasado”. Asia–Mediterráneo subió un 7%, hasta $3800 por FEU, en la semana anterior a la actualización de Freightos del 13 de octubre, después de que algunas navieras anunciaran subidas para octubre.

Transmisión

Freightos da la lectura directa. Los tránsitos por el mar Rojo son “un factor, aunque la caída de la demanda tras la temporada alta es el factor más importante” detrás del descenso de las tarifas al contado desde julio. Añade que la escalada entre Arabia Saudí y los hutíes “puede aumentar la probabilidad de nuevos ataques en el mar Rojo”. Donde la escalada sí tocó los fletes fue en el aire: los ataques con misiles contra Riad cerraron el aeropuerto, y “algunas aerolíneas extranjeras” suspendieron sus servicios, aunque Arabia Saudí no es un gran centro de trasbordo de carga aérea.

Esta es una inferencia de Valtor, no una afirmación de ninguna fuente. El 1 de octubre describimos la vuelta de las navieras a Suez como una apuesta por la lista de objetivos declarada por los hutíes, que solo nombraba el transporte saudí. La quincena puso a prueba esa apuesta y, en cada informe de incidente concreto que pudimos comprobar, se sostuvo: los hutíes apuntaron a aeropuertos e instalaciones petroleras saudíes, no a barcos. La apuesta descansa ahora también en la guerra en tierra. Reuters señala que una costa en manos del Gobierno haría más difícil que los hutíes perturbaran el transporte marítimo, pero que “aún podrían atacar barcos con drones desde posiciones más al norte de la costa y en el interior”. El propio comunicado de la coalición ya cuenta el transporte comercial entre los objetivos de los hutíes.

Hay una segunda razón por la que las navieras pueden seguir navegando. Freightos señala que cargadores y navieras “están entrando en la temporada de licitaciones de los contratos marítimos anuales de 2027”. Cada ruta por Suez añade capacidad efectiva a un mercado que ya llega a esas negociaciones a la baja.

Un escenario, planteado como especulación: si un barco no saudí es atacado en el sur del mar Rojo durante la temporada de licitaciones, las decisiones de ruta se revierten deprisa, y la caída de las tarifas de las últimas 13 semanas se convierte en la base de un fuerte repunte de los contratos Asia–Europa.

Qué vigilar

Los informes de UKMTO en el sur del mar Rojo. El primer ataque contra un buque mercante no saudí rompería la premisa de la lista de objetivos sobre la que se construye la vuelta a Suez.
La tarifa Shanghái–Róterdam de Drewry. Las navieras prevén subir las tarifas FAK en la segunda mitad de octubre. Una subida sin ningún incidente en el mar significa política de precios de las navieras; una subida tras un incidente significa riesgo.
Las cotizaciones del seguro de guerra para barcos no saudíes. La última cifra de Reuters, del 25 de septiembre, era del 0,2–0,3% del valor de un petrolero para barcos sin relación con Arabia Saudí. Un movimiento hacia el nivel de los vinculados a Arabia Saudí, cerca del 3%, llegaría antes que cualquier cambio de ruta.

Conclusión

La guerra en la orilla oriental del mar Rojo se agravó con fuerza, y el mercado de contenedores siguió bajando. Nuestra lectura de la quincena, con los informes que pudimos comprobar, es que eso refleja adónde fueron los misiles, no complacencia. La vuelta a Suez depende ahora de dos cosas: que los hutíes mantengan a los barcos fuera de su lista de objetivos, y que el Gobierno conserve la costa que dice haber tomado.

Actualización, 17 de octubre

Desde que se escribió esto se han movido tres cosas. Ninguna rompe la premisa.

Las tarifas cambiaron de rumbo. El índice de Drewry subió un 3%, hasta $4485 por contenedor de 40 pies, el 15 de octubre, y Shanghái–Róterdam subió un 6%, hasta $3522. “Tras 13 semanas consecutivas de caídas, las tarifas de la ruta Asia-Europa han subido esta semana”, dijo Drewry. Las navieras intentan llevar las tarifas FAK Asia–Europa a $4500–$4800 por contenedor de 40 pies desde el 19 de octubre, añadió, mientras “la reanudación de los tránsitos por el canal de Suez” añade capacidad. Según la prueba que fijamos arriba, una subida sin incidentes en el mar se lee como política de precios de las navieras.
La vuelta creció. La capacidad de portacontenedores que cruzó el canal de Suez promedió 753.000 TEU por semana en las dos primeras semanas de octubre, frente a 1.457.000 TEU en las mismas semanas de 2023, informó BIMCO el 14 de octubre a partir de datos de Clarksons Research. Desde que empezaron los ataques hutíes, dijo, “es la primera vez que los tránsitos superan el 50% de los niveles previos a la crisis”.
La guerra se acercó a la costa. El 16 de octubre dos misiles cayeron en el aeropuerto de Adén. El departamento de seguridad de Adén culpó a los hutíes, que no reivindicaron de inmediato el ataque. La coalición liderada por Arabia Saudí dijo haber interceptado un misil balístico que se dirigía a Yanbu, el puerto saudí de exportación de crudo en el mar Rojo, según Reuters.

Fuentes

Pekín respondió a Lai con sanciones y patrullas, no con juegos de guerra. La bolsa de Taiwán cayó por el petróleo y la inflación de EE. UU.

Zaro Gonzalez — Wed, 14 Oct 2026 00:00:00 GMT

Dos patrullas conjuntas de preparación para el combate y un grupo de portaaviones en el mar, pero ningún ejercicio. Las dos fuertes caídas de Taipéi desde el discurso del Día Nacional llegaron por el petróleo, los tipos de interés de EE. UU. y los valores de chips.

El presidente William Lai pronunció su discurso del Día Nacional el 10 de octubre. “Taiwán aprecia la paz, pero no renunciaremos a nuestra libertad”, dijo. La Oficina de Asuntos de Taiwán de Pekín dijo que el discurso “ignora los hechos, distorsiona la verdad, engaña a la opinión pública y revela segundas intenciones”.

Lo que Pekín no hizo fue celebrar juegos de guerra. El Taipei Times recordó que China hizo juegos de guerra poco después del primer discurso de Lai en el Día Nacional, en 2024, que no los hizo en 2025 y que los celebró por última vez a finales de diciembre de 2025. Los 13 informes diarios del Ministerio de Defensa de Taiwán fechados del 2 al 14 de octubre suman 81 salidas de aviones del EPL en total, según la suma de Valtor. El día de más actividad, el 10 de octubre, hubo 21, 13 de ellas al otro lado de la línea media, registradas antes de que hablara Lai; los dos siguientes contaron 12 y 4. Los informes del 4 al 6 de octubre no recogían ningún avión. El ministerio señaló dos “patrullas conjuntas de preparación para el combate”. La primera, el 6 de octubre, tuvo 14 salidas, nueve al otro lado de la línea media, coordinadas con buques de la Armada del EPL. La segunda llegó a mediodía del 14 de octubre: 13 salidas desde las 9:30, 11 al otro lado de la línea media, de nuevo con buques de la Armada. Ese mismo día un grupo de combate encabezado por el portaaviones Liaoning salió al Pacífico occidental para lo que Xinhua, citando a la Armada del EPL, llamó “entrenamiento anual rutinario”, “no dirigido contra ningún país ni objetivo concreto”.

La respuesta de Pekín llegó en forma de sanciones. El 12 de octubre el Ministerio de Exteriores chino sancionó al ministro de Tecnología de Paraguay, Gustavo Villate, y al ministro de Exteriores de Belice, Francis Fonseca, para “castigarlos y que sirva de advertencia a otros”. El 14 de octubre la Oficina de Asuntos de Taiwán prohibió hacer negocios en China a VWAY, una empresa vinculada al padre del candidato del DPP a la alcaldía de Taipéi, Puma Shen. El Consejo de Asuntos Continentales de Taiwán lo calificó de “intento malicioso de coaccionar a la sociedad taiwanesa e interferir en nuestras elecciones democráticas”.

Los peores días del mercado vinieron de otra parte. El 13 de octubre el TAIEX cayó 960,65 puntos, o un 1,95%, hasta 48.341,31. Los inversores extranjeros vendieron en neto NT$165.340 millones, la tercera mayor venta neta de la historia. El dólar taiwanés cerró a 32,085 por dólar estadounidense, su primer cierre por encima de 32 en dos meses. El Taipei Times informó de que las acciones siguieron “una venta masiva nocturna de tecnológicas estadounidenses después de que un ataque hutí contra un aeropuerto saudí disparara los precios del crudo”. Adam Lin, de Moore Securities, citó también una venta masiva de valores de chips en Seúl y especulaciones sobre retrasos en los envíos de Nvidia.

Actualización, 15 de octubre. Dos días después llegó una caída mayor, y de nuevo no desde el Estrecho. El TAIEX perdió 1655,96 puntos, o un 3,41%, hasta 46.969,87, su sexta mayor caída en puntos en un día, según la Central News Agency. Los inversores extranjeros vendieron en neto NT$302.560 millones. Los operadores lo atribuyeron al “temor a una subida de tipos de la Reserva Federal” después de que los precios al consumo de EE. UU. subieran un 3,7% en septiembre, por encima del 3,6% previsto. “Unos tipos de interés más altos elevarán los costes de financiación de las empresas de IA”, dijo Kevin Su, de Hua Nan Securities. El dólar taiwanés cerró a 32,265. El informe del Ministerio de Defensa de esa mañana contó 15 salidas del EPL, 13 al otro lado de la línea media: más actividad que la semana anterior, sin llegar a un ejercicio. Los dos informes siguientes, del 16 y el 17 de octubre, contaron 8 y 9.

Por debajo, las cifras están en récords. TSMC anunció un beneficio trimestral récord el 15 de octubre, y las exportaciones de Taiwán alcanzaron un récord mensual de 87.220 millones de dólares en septiembre, un 60,9% más que un año antes.

Nuestra inferencia, no una afirmación de ninguna fuente: durante dos semanas la transmisión a los activos de Taiwán pasó por el petróleo, los tipos de interés de EE. UU. y el negocio de la IA, no por el Estrecho. Al elegir sanciones selectivas y patrullas en lugar de ejercicios, Pekín mantiene el indicador militar que vigilan los paneles de riesgo por debajo del nivel de un ejercicio. Eso no significa que la presión haya parado; se ha trasladado a herramientas que no aparecen en un recuento de salidas.

Qué vigilar

El recuento diario de salidas. Un informe por encima de las 21 del 10 de octubre, o una tercera patrulla conjunta de preparación para el combate este mes, sin un detonante estadounidense o taiwanés que lo explique, sería señal de que Pekín está subiendo su señalización militar.
El dólar taiwanés, a 32,265 el 15 de octubre. Una vuelta por debajo de 32 marcaría el final de este episodio; un avance hacia el máximo de ese día, 32,452, marcaría su extensión.
Nuevas sanciones a empresas vinculadas a candidatos. VWAY es la segunda empresa ligada al padre de Shen que es sancionada, tras otra en junio de 2025, según Focus Taiwan; un caso que afecte a otro candidato ampliaría el patrón.

Los riesgos que movieron la bolsa de Taipéi esta quincena fueron importados. Pekín mantuvo su propia señal sobre todo en el terreno político, y por debajo del nivel de un ejercicio.

Fuentes

El petróleo está por encima de $100 e Irak ha devaluado. Su problema son los barriles, no el precio.

Zaro Gonzalez — Wed, 14 Oct 2026 00:00:00 GMT

Bagdad rebajó el dinar cerca de un 13% el 7 de octubre, la primera devaluación de un Estado árabe del Golfo desde que empezó la guerra. Un auge de precios sirve de poco a un exportador que no puede embarcar.

El 7 de octubre el Banco Central de Irak fijó su precio de venta de dólares al público en 1520 dinares, frente a 1320 antes. Se pidió a los bancos que “dejaran de usar el tipo anterior y adoptaran el nuevo desde el inicio de la jornada del 7 de octubre”, informó AFP. Bloomberg lo llama una devaluación del 13%, “la primera devaluación de un Estado árabe del Golfo desde el inicio de la guerra de EE. UU. e Israel contra Irán”. Una información de agencias publicada por el Kuwait Times la sitúa “cerca de un 14,5 por ciento por debajo del tipo oficial anterior”.

Llegó con el Brent más de un 70% más caro en lo que va de año, según el recuento de Bloomberg. Un auge de precios debería favorecer a un exportador cuyas ventas de petróleo son “casi el 90 por ciento” de los ingresos del Estado. No lo ha hecho, porque Irak no puede embarcar suficiente petróleo. Bloomberg estima que las exportaciones de crudo iraquí han promediado “solo unos 1,25 millones de barriles diarios desde principios de marzo”, frente a casi 3,5 millones el año pasado. En agosto, las exportaciones desde los puertos del sur de Irak promediaron 2,35 millones de barriles diarios según los datos de Kpler, informó Reuters; la información de agencias da unos 2,34 millones para agosto, sin nombrar su fuente, frente a más de 3,6 millones antes de la guerra. SOMO, la comercializadora estatal de petróleo, situó las pérdidas desde el inicio del conflicto en unos 80.000 millones de dólares.

Las reservas pagaron la diferencia hasta que dejaron de poder. Irak tenía unos 100.000 millones de dólares en divisas cuando empezó la guerra y 80.000 millones en agosto, según Bloomberg. Los salarios del sector público cuestan unos 5000 millones de dólares al mes. “Bagdad tuvo que elegir entre pagar los salarios del sector público y defender el valor del dinar, y eligió lo primero”, dijo Ziad Daoud, economista jefe de mercados emergentes de Bloomberg. Un analista iraquí citado en la información de agencias, Mohammed Al-Saffar, explicó el mecanismo: “Da al Gobierno más dinares por cada dólar de ingresos petroleros, pero encarece las importaciones y reduce el poder adquisitivo de los hogares”.

El proyecto de presupuesto muestra dónde está el riesgo. Los diputados dijeron a Reuters que supone un precio del petróleo de $58 el barril y exportaciones de crudo de “unos 4 millones de barriles diarios”, con un déficit de más de 40 billones de dinares.

Nuestra inferencia, no una afirmación de ninguna fuente: la hipótesis de precio es la mitad segura de ese presupuesto y la de volumen, la frágil. Cuatro millones de barriles diarios está muy por encima de cualquier cosa que Irak haya embarcado desde marzo según cualquiera de los recuentos anteriores. Los barriles iraquíes salen además por un estrecho donde los ataques van en aumento: a 7 de octubre UKMTO había informado de al menos nueve en Ormuz en octubre, según Bloomberg. Para un exportador en esta situación, el tipo de cambio se convierte en el amortiguador, y los hogares encajan el golpe a través de los precios de importación.

Qué vigilar

Las cargas de Irak en octubre. Si vuelven hacia la media de 1,25 millones de barriles diarios tras el aumento de los ataques, es poco probable que el tipo de 1520 sea el último ajuste.
El tipo de mercado del dólar en Bagdad. Ninguna de las informaciones que leímos da uno todavía. Una gran diferencia con 1520 significaría que el nuevo tipo no ha despejado el mercado.
Las demás paridades del Golfo. Bloomberg informa de que también se espera que Arabia Saudí, Kuwait y Catar se contraigan este año. Bloomberg señala que la mayoría de los Estados árabes del Golfo fijan su moneda al dólar, y la de Irak es la primera devaluación entre ellos desde que empezó la guerra.

Los precios altos no pagan a un exportador el petróleo que no puede cargar. Irak es el primer Estado del Golfo que lo dice con su moneda.

Fuentes

El acuerdo de Trump sobre el diésel ruso pide un combustible que Rusia ha dejado de exportar

Zaro Gonzalez — Wed, 14 Oct 2026 00:00:00 GMT

Las exportaciones rusas de diésel por mar cayeron a 144.000 barriles diarios en septiembre, el mínimo en más de una década. Moscú ha ofrecido 500.000 toneladas, y Kiev dice que los ataques a refinerías continúan.

El 9 de octubre el presidente Trump escribió que “Rusia suministrará de inmediato más de 300.000 toneladas de diésel al mercado estadounidense y mundial”, según el texto que recoge Interfax, y, tal como lo cita Bloomberg, que “Rusia entregará después, en poco tiempo, 3.000.000 de toneladas de diésel”. Bloomberg convierte la cifra mayor en 22,5 millones de barriles. El Tesoro de EE. UU. emitió una exención para el combustible ruso antes sancionado. Los futuros del gasóleo de calefacción llegaron a caer un 5% tras la liquidación de ese día.

Al día siguiente del mensaje, Rusia levantó en parte su prohibición de exportar diésel, para 500.000 toneladas. Son unos 3,75 millones de barriles según la conversión de Bloomberg. Bloomberg lo llamó “una mera fracción de lo que el país solía exportar”.

La razón está en los datos de transporte de septiembre. Las exportaciones rusas de diésel y gasóleo por mar cayeron a 144.000 barriles diarios, “el volumen mensual más bajo en los datos de Vortexa, que se remontan a más de una década”, un 28% menos que en agosto. Moscú ha restringido las exportaciones de diésel para proteger su mercado interno tras los ataques ucranianos contra sus refinerías, y el mes pasado pagó a las petroleras su mayor subsidio a los combustibles de automoción en más de cuatro años. El total de las exportaciones de productos subió, hasta 1,17 millones de barriles diarios, por el fuelóleo y la nafta. Buena parte salió del Báltico: los envíos de nafta desde los puertos del Báltico subieron casi un 50% “porque los ataques ucranianos perturbaron la infraestructura del mar Negro”, y los puertos del Báltico movieron casi el 80% de los cargamentos de fuelóleo.

Ucrania no ha parado. En la semana hasta el 9 de octubre dijo haber atacado cuatro plantas rusas, entre ellas Omsk, la mayor refinería de Rusia, y la de Lukoil en Ujtá. Su capacidad de diseño conjunta es de unos 720.000 barriles de crudo diarios, según el cálculo de Bloomberg. Trump anunció entonces un “alto el fuego energético”. Zelenski dijo que Ucrania solo lo aceptaría si lo aceptaba Rusia: “Si Rusia no acepta el alto el fuego energético, responderemos”. El 13 de octubre Trump ya había reconocido que ninguna de las dos partes se había comprometido. Siete senadores de EE. UU., cuatro republicanos y tres demócratas, calificaron el acuerdo del diésel de ilegal según la prohibición de 2022 de importar energía rusa.

Aritmética e inferencia de Valtor. Al ritmo de exportación de septiembre, 500.000 toneladas son unos 26 días de exportaciones rusas de diésel. La limitación es una capacidad de refino bajo ataque, no una exención de sanciones, y una exención no puede reconstruir una refinería. La versión de Moscú es distinta: el viceprimer ministro Alexander Nóvak dijo que “el mercado ruso, mientras tanto, también estará abastecido de diésel” (Interfax), y Bloomberg, citando a Interfax, informó de que las autoridades estudiaban reanudar parte de las exportaciones “para evitar un exceso de existencias”. Si eso es cierto, la prohibición de exportar limita tanto como las refinerías. El efecto mayor del acuerdo puede ser político: Bloomberg informa, citando a personas al tanto del asunto, de que los negociadores ucranianos interrumpieron las conversaciones en Miami después de que se anunciara. Uno de ellos dijo que los enviados estadounidenses dijeron a Kiev que no debía tomar medidas “que perjudiquen a los consumidores estadounidenses, como atacar refinerías”.

Para los compradores indios, también el crudo ha cambiado. Personas al tanto del negocio dijeron a Bloomberg que el crudo ruso “se ofrece con primas de más de $10 por barril sobre el Brent fechado” a los compradores indios. Las importaciones indias de crudo ruso cayeron a 310.000 barriles diarios en las cuatro semanas hasta el 4 de octubre, el mínimo desde marzo de 2022. Y el 13 de octubre Bloomberg informó de que Rusia “vuelve a enviar menos crudo porque las operaciones en su principal puerto del mar Negro se ralentizaron por el aumento de los temores de seguridad”.

Actualización, 17 de octubre. Las cargas han empezado. Un petrolero cargó unas 40.000 toneladas de diésel de ultrabajo contenido en azufre en el puerto báltico de Primorsk el 13 de octubre, rumbo a Marruecos, según los datos de transporte de LSEG que publicó Reuters. “El diésel ha empezado a llegar a los mercados mundiales y se espera que tenga un efecto positivo para estabilizar los mercados del petróleo”, dijo el portavoz del Kremlin, Dmitri Peskov, según The Moscow Times. Nóvak dijo que Rusia podría elevar sus exportaciones de diésel “a entre tres millones de toneladas y 3,5 millones de toneladas al mes a final de año”, lo que Reuters describe como su volumen habitual de exportación.

Aritmética de Valtor: con la conversión de Bloomberg de 7,5 barriles por tonelada, el primer cargamento son unos 300.000 barriles, y tres millones de toneladas al mes son unos 740.000 barriles diarios, cerca de cinco veces los 144.000 de septiembre. Si se cumple el objetivo de Nóvak, la limitación más dura era la prohibición de exportar, no las refinerías. Eso daría la razón a la versión de Moscú, citada arriba, frente a nuestra lectura. Las cargas de octubre y noviembre dirán cuál.

Qué vigilar

Las cargas de diésel ruso en octubre. Si se quedan cerca de los 144.000 barriles diarios de septiembre tras la liberación de 500.000 toneladas, el acuerdo fue un titular.
Los ataques a refinerías. Un nuevo ataque ucraniano contra una refinería rusa mostraría si Kiev está dispuesta a desafiar el “alto el fuego energético” y la presión de Washington.
Las condiciones de la exención del Tesoro. TASS informa de una licencia general vigente hasta el 7 de abril de 2027; el resto de sus condiciones no aparece en las informaciones que leímos. Su alcance decide si los petroleros sancionados pueden transportar el combustible.

Washington le pide a Moscú unos barriles que los drones de Ucrania ya han sacado del mercado.

Fuentes

Las navieras apuestan por la lista de objetivos de los hutíes y luego apagan el transpondedor

Zaro Gonzalez — Thu, 01 Oct 2026 00:00:00 GMT

Las navieras de contenedores vuelven a Suez confiando en una prohibición declarada contra el transporte saudí. Casi ninguna se dejará identificar al cruzar Bab el-Mandeb.

Actualización, 14 de octubre de 2026: a principios de octubre el Gobierno de Yemen reconocido internacionalmente lanzó lo que Bloomberg llamó “una campaña militar a gran escala para recuperar el territorio en manos de los hutíes”. El 13 de octubre, según Reuters, había expulsado a los hutíes de la zona más cercana al estrecho, aunque siguen cerca. Los hutíes han atacado el principal aeropuerto de Riad. Las navieras siguen volviendo: Freightos informó el 6 de octubre de que Premier Alliance y MSC reanudarán este mes algunos tránsitos por el mar Rojo.

Las navieras de contenedores vuelven al mar Rojo mientras los hutíes dicen que solo disparan contra el transporte saudí, y las aseguradoras han puesto precio a esa promesa. El propio comportamiento de las navieras dice que no se la creen del todo. De los 215 tránsitos por Bab el-Mandeb desde marzo de armadores a los que los hutíes amenazaron en su día, Windward cuenta 10 que emitían su posición.

Qué ha pasado

Los hutíes declararon en julio su prohibición del transporte vinculado a Arabia Saudí. El 24 de agosto alcanzaron con un misil balístico al petrolero de Bahri Amzan al oeste de Yanbu, y lo presentaron como parte de una “decisión de prohibir la navegación marítima del enemigo saudí”. Desde el 20 de julio solo un petrolero vinculado a Arabia Saudí ha completado un tránsito por Bab el-Mandeb, según Lloyd’s List Intelligence.

El 10 de septiembre los hutíes tomaron el puerto de Moca y, al día siguiente, Perim, la isla situada en mitad de Bab el-Mandeb, según FDD’s Long War Journal. Lloyd’s List Intelligence todavía escribía el 18 de septiembre sobre “avances notificados hacia Perim y las islas Hanish”; el 25 de septiembre Reuters ya daba como un hecho la captura de Perim. La línea del frente del grupo llega ahora hasta el propio estrecho.

Las navieras se movieron de todos modos. A mediados de septiembre Maersk y Hapag-Lloyd dijeron que cuatro servicios más de Gemini volverían del cabo de Buena Esperanza a Suez, tres de ellos con primeras salidas los días 19, 21 y 24 de septiembre. Los socios añadieron que los cambios dependen de las condiciones de seguridad en el mar Rojo.

Las cifras

La vuelta aparece en todos los recuentos. Windward registra un aumento del 59% de los tránsitos de portacontenedores por Suez entre marzo y septiembre, de 139 a 221, y de los barcos de 300 metros o más, de 22 a 127. Lloyd’s List Intelligence contó 44 portacontenedores ultragrandes que cruzaron Bab el-Mandeb en 2026, frente a uno en todo 2025. Los tránsitos por el canal de Suez fueron 1358 en agosto, un 27% más que un año antes, y los ingresos, 567,1 millones de dólares, un 56,7% más.

Los fletes bajaron a medida que volvía la capacidad. En la semana hasta el 22 de septiembre el índice Asia-norte de Europa de Freightos cayó un 15%, hasta $3700 por contenedor de cuarenta pies, y el de Asia-Mediterráneo bajó un 7%, hasta $3900. Freightos tituló su actualización “Las tarifas Asia-Mediterráneo vuelven a niveles previos al pico a medida que aumentan los tránsitos por el mar Rojo”.

El seguro es donde la lista de objetivos se ve con más claridad. Reuters informó el 25 de septiembre de que el seguro de guerra de un petrolero sin vínculo saudí cuesta entre el 0,2% y el 0,3% del valor del barco en el mar Rojo. Un petrolero vinculado a Arabia Saudí paga en Yanbu cerca del 3%, frente a menos del 1% en julio, y en puertos más al sur, como Jizán, hasta el 7%. La cobertura en Ormuz va del 6% al 9%.

Los datos de seguimiento muestran otra cosa. De los 215 tránsitos desde marzo de armadores a los que los hutíes amenazaron en su campaña de 2023-2025, solo 10 transmitían el AIS. Los barcos de propiedad rusa e iraní, señala Windward, mantuvieron casi todos el transpondedor encendido. Linerlytica encontró que siete barcos de MSC que volvían a Suez en agosto hicieron a oscuras todos sus cruces de Bab el-Mandeb.

Transmisión

Las aseguradoras han convertido la lista de objetivos de los hutíes en un precio, y el precio llega al flete. Un petrolero vinculado a Arabia Saudí paga diez veces o más lo que paga uno no saudí por las mismas aguas. La capacidad que pasa por Suez en lugar de rodear África es capacidad que se añade al mercado. Freightos apunta que eso explica en parte por qué las tarifas del Mediterráneo se han alejado más de su pico de julio. Ganan los cargadores, y también Egipto. Los puertos saudíes del mar Rojo, su ruta para esquivar Ormuz, soportan ahora las primas de guerra más altas de ese mar.

El punto débil de la apuesta de las navieras es que son los hutíes quienes deciden qué cuenta como saudí. El 11 de agosto varios misiles alcanzaron el buque de carga Tihama, de propiedad egipcia, en Bab el-Mandeb. Fuentes oficiales yemeníes dijeron que murieron cuatro tripulantes y dos rescatadores, y el Gobierno culpó a los hutíes. Los hutíes dijeron después que habían atacado un barco saudí que transportaba material militar.

Nuestra lectura, que es una inferencia: los tránsitos a oscuras son la cobertura de las navieras precisamente contra eso. Confían en la lista de objetivos lo bastante para volver, pero no lo bastante para dejarse ver. Un barco que no se identifica con facilidad es más difícil de reetiquetar.

También hay un coste de medición. El AIS es la forma en que buena parte del mercado vigila el mar Rojo. Cuando 205 de 215 tránsitos de los armadores más expuestos van a oscuras, cualquier recuento basado en el AIS se queda corto con la vuelta y dice poco de quién cruza. El canal cuenta los barcos físicamente y no se ve afectado. La mayoría de los rastreadores en tiempo real, sí.

Qué vigilar

Un ataque contra un barco sin vínculo saudí, o una reivindicación hutí que le atribuya un vínculo saudí a posteriori. Cualquiera de las dos mostraría que la lista es elástica, y el cabo volvería a entrar en el precio.
El diferencial del seguro. Si la cobertura de los barcos no saudíes pasa del 0,2–0,3% hacia el 3% que se cobra en Yanbu, los aseguradores han dejado de creerse la lista.
La proporción de tránsitos visibles. Si las navieras que vuelven empiezan a emitir el AIS al cruzar Bab el-Mandeb, los armadores han empezado a fiarse de la selectividad que ya están pagando.

Conclusión

La vuelta a Suez es real. Está en las cifras del canal, en los recuentos de tránsitos y en la caída de los fletes. También descansa en una lista de objetivos que los hutíes escriben e interpretan ellos mismos. Las navieras han vuelto confiando en esa lista, y casi ninguna deja que los hutíes vean quién es.

Fuentes

El shock del GNL se detiene en la frontera de EE. UU.

Zaro Gonzalez — Thu, 01 Oct 2026 00:00:00 GMT

Catar envió 18 cargamentos en seis meses, frente a 509 un año antes, y Europa entra en el invierno con poco gas. El Henry Hub no está más caro que hace un año.

Catar exportó 18 cargamentos de GNL en los primeros seis meses de la guerra, frente a 509 en el mismo periodo del año anterior, según ICIS. El almacenamiento de gas de Europa tocó a principios de septiembre su nivel más bajo para esa época del año desde 2009, según Wood Mackenzie. En Estados Unidos, el Henry Hub promedió $2,95 por millón de unidades térmicas británicas en septiembre, dos centavos menos que un año antes. El shock del GNL es real en todas partes salvo en la fuente que ahora cubre el hueco.

Qué ha pasado

Los ataques iraníes dejaron fuera de servicio dos de los 14 trenes de exportación de Catar, el 17% de su capacidad de GNL, y QatarEnergy ha dicho que las reparaciones llevarán de tres a cinco años. Ha prorrogado la fuerza mayor sobre las entregas a Asia y Europa hasta finales de noviembre, y para la italiana Edison hasta principios de diciembre. Reuters calculó las ventas perdidas por Catar en los primeros seis meses de guerra en 24.000 millones de dólares.

Cederic Cremers, de Shell, dijo en septiembre que en lo que va de año faltaban en el mercado unos 36 millones de toneladas de suministro catarí y emiratí respecto a 2025. Incluso si Ormuz reabre, dijo, “no creo que se volviera de inmediato al tipo de flujos que veíamos antes de que empezara la guerra”.

Los pocos cargamentos cataríes que consiguen salir van hacia el este. Euronews informó de cargamentos cataríes entregados en India y Pakistán a finales de septiembre, y de uno que salía de Ormuz rumbo a China.

El sustituto para todos los demás llega de Estados Unidos. Edison ha perdido 35 cargamentos cataríes desde abril y ha sustituido 23 de ellos, sobre todo con gas estadounidense, según Euronews.

Las cifras

Las exportaciones de GNL de EE. UU. promediaron 17.400 millones de pies cúbicos diarios en el primer semestre de 2026, un 23% más que un año antes, según la EIA. Lo impulsó la nueva capacidad, al “ritmo más rápido desde que Estados Unidos empezó a exportar a gran escala en 2016”: Plaquemines a plena capacidad, seis de siete trenes en marcha en la fase 3 de Corpus Christi, y Golden Pass, que empezó a exportar en abril.

Nada de eso aparece en el precio estadounidense. El Henry Hub al contado promedió $2,95 en septiembre según los datos diarios de la EIA, frente a $2,97 en septiembre de 2025. Los futuros del TTF de primer vencimiento en Europa promediaron más de 75 euros por megavatio hora en septiembre, frente a 33 euros en febrero, según los cálculos de John Kemp. Al tipo de cambio de septiembre, eso son unos $25 por millón de unidades térmicas británicas, más de ocho veces el Henry Hub.

El colchón de Europa es fino. El almacenamiento de la UE estaba al 70,89% el 26 de septiembre según los datos AGSI+ de GIE, unos 16 puntos por debajo de la media de 2021-2025 para ese día. Wood Mackenzie dijo a principios de septiembre que el almacenamiento estaba en su nivel más bajo para esa época del año desde 2009, y prevé un 21% al final del invierno.

Transmisión

Las terminales de exportación de EE. UU. ya funcionaban “cerca de sus niveles máximos de producción” en el primer semestre, dice la EIA. La demanda exterior no puede sacar del país más gas del que las terminales pueden licuar. En nuestra lectura, por eso la escasez sube los precios en Europa y Asia y deja el Henry Hub donde lo pone la oferta interna.

Nuestra lectura, que es una inferencia sobre cómo funcionan los contratos y no una cifra con fuente: la diferencia entre el gas a $3 en Estados Unidos y el gas a $25 en Europa se la queda quien tiene cargamentos estadounidenses libres para ir al mejor postor. Muchos contratos de compra de GNL estadounidense se fijan sobre el Henry Hub más una tarifa fija de licuefacción, así que quien tiene cargamentos flexibles se queda con la mayor parte del diferencial. Catar carga con el volumen perdido, y sus clientes a largo plazo, con la fuerza mayor.

Los costes recaen en balances que no se parecen en nada a los de los ganadores. Catar ha perdido 24.000 millones de dólares en ventas. Edison ha tenido que comprar sustitutos para dos tercios de lo que Catar no entregó. El hueco del almacenamiento europeo tiene que cerrarse en el mismo mercado al contado, a los mismos precios, antes de los meses más fríos.

Nadie más tiene margen que ofrecer. Un informe del Foro Internacional de la Energía y de la japonesa Jogmec, citado por The National, concluyó que en 2025 la capacidad de licuefacción ociosa del mundo se quedó unos 14.000 millones de metros cúbicos (unos 10 millones de toneladas) por debajo del GNL que pasa por Ormuz, la primera vez en casi una década que la capacidad ociosa no alcanzaba a cubrirlo. Incluso el suministro estadounidense está limitado por lo que ya está construido. Uno de los próximos incrementos es el segundo tren de Golden Pass, que la EIA espera para finales de 2026.

Qué vigilar

La fuerza mayor de QatarEnergy. Ahora llega hasta finales de noviembre para la mayoría de los compradores. Otra prórroga mantendría fuera los volúmenes cataríes durante casi todo el invierno.
El almacenamiento de la UE frente a la previsión de Wood Mackenzie de un 21% al final del invierno. Un diciembre frío pondría a prueba esa cifra pronto.
El tren 2 de Golden Pass, que la EIA espera para finales de 2026.

Conclusión

La guerra sacó del mercado el GNL de Catar y Estados Unidos puso el suyo. El Henry Hub está donde estaba hace un año, Catar ha perdido 24.000 millones de dólares y a Europa le falta gas al entrar en el invierno. El diferencial entre esos hechos se paga en Europa y Asia y lo cobra quien tiene cargamentos estadounidenses flexibles.

Fuentes

Washington ha congelado algo más que una venta de armas a Taiwán

Zaro Gonzalez — Thu, 01 Oct 2026 00:00:00 GMT

Un paquete de armamento de 14.000 millones de dólares y una visita del Pentágono a Pekín están parados desde mayo, y los tránsitos de la Armada de EE. UU. por el Estrecho casi han desaparecido. Taipéi dice que nada ha cambiado, y su bolsa marcó un récord.

El 29 de septiembre el ministro de Defensa de Taiwán, Wellington Koo, dijo que Taipéi no había “recibido ninguna notificación de cambios en las ventas ni en nuestra cooperación” por parte de Washington. En mayo el presidente Trump dijo que mantenía “en suspenso” un paquete de armas de 14.000 millones de dólares para Taiwán, y con él se han parado otros dos canales de apoyo de EE. UU. La congelación va más allá de una venta de armas, y Trump ha dicho por qué.

Qué ha pasado

Trump se reunió con Xi Jinping en Pekín en mayo. China le presionó para que detuviera las ventas de armas, y el paquete quedó en pausa tras la cumbre, según Associated Press. En una entrevista con Fox News que se emitió al terminar la visita, Trump llamó a las armas “una muy buena baza negociadora para nosotros, francamente”, y dijo: “Lo tengo en suspenso y depende de China”.

Pocos días después el Financial Times informó de que Pekín estaba retrasando una visita prevista para el verano de Elbridge Colby, subsecretario de Política del Pentágono, y había dado a entender “que no puede aprobar una visita hasta que Trump decida qué hacer con el paquete de armas”. Reuters no pudo verificar de inmediato la información.

La Armada de EE. UU. también ha dejado prácticamente de anunciar sus pasos por el Estrecho. Un estudio de la Heritage Foundation publicado en Breaking Defense contó tres tránsitos declarados públicamente desde que empezó el segundo mandato de Trump, en enero de 2025, frente a 28 en su primer mandato y 32 con Biden. A ese ritmo, proyecta 14 para todo el mandato. El recuento se construye con declaraciones de gobiernos de EE. UU. y de otros países, notas de prensa de la Armada, noticias y bases de datos como el Taiwan Security Monitor, así que mide lo que Washington decide hacer público. En nuestra lectura, esa decisión es en sí misma la señal.

Xi visitó Washington a finales de septiembre, y los medios estatales chinos informaron de que instó a Trump a oponerse a la independencia de Taiwán. El 23 de septiembre cuatro senadores republicanos escribieron al secretario de Estado, Marco Rubio, y al secretario de Defensa, Pete Hegseth, sobre más de 15.000 millones de dólares en apoyo paralizado: 300 millones en financiación militar exterior que el Departamento de Estado no había tramitado, 1.000 millones que el Pentágono no había comprometido y la venta de 14.000 millones. Siete miembros de la Cámara de Representantes de ambos partidos escribieron por separado a Trump para pedirle que no consulte a China sobre las ventas de armas.

Las cifras

La congelación se puede contar en tres sitios. Está el paquete de 14.000 millones de dólares, en suspenso desde mayo. Están los tránsitos de la Armada hechos públicos, tres en veinte meses frente a un ritmo de siete al año en el primer mandato. Y están los fondos que enumera la carta de los senadores, 1.300 millones antes de contar la venta de armas. Mientras tanto, dijo Koo, los 66 cazas F-16V que encargó Taiwán han llegado a la fase en que están listos para entregarse. Debían llegar en 2024, según los medios locales que cita AP, y se retrasaron por la pandemia y por problemas en la línea de producción. Su entrega sería la primera prueba de si algo de lo que está en marcha sigue moviéndose.

El mercado no ha contado nada de esto. El 22 de septiembre el TAIEX alcanzó un récord intradía de 48.601,53, por encima del máximo anterior de 48.218,87 del 23 de junio, y cerró en 47.800,17. Ese día los inversores institucionales extranjeros compraron en neto acciones por NT$44.730 millones en el mercado principal.

Transmisión

Nuestra lectura, que es una inferencia: tres canales que se mueven a la vez, en los mismos meses, después de que el presidente vinculara las ventas de armas a las negociaciones con China, parecen una política y no un retraso de adquisiciones. El apoyo de EE. UU. a Taiwán ha pasado a formar parte de la negociación con Pekín, que es lo que dijo Trump.

Los mercados pueden leerlo de dos maneras, y un índice en récord encaja con ambas. En la primera lectura, la congelación reduce el riesgo a corto plazo: Pekín tiene lo que pidió y menos motivos para escalar mientras sigan las conversaciones. En la segunda, eleva el riesgo a largo plazo, porque el compromiso en el que descansa la planificación de defensa de Taiwán es ahora condicional. Las compras netas extranjeras del día del récord encajan con la primera visión, aunque los flujos de un solo día demuestran poco.

Los costes de la segunda lectura recaen en quienes planifican a años vista. El ejército de Taiwán presupuesta en torno a equipos que no tiene la seguridad de recibir. Los contratistas de defensa de EE. UU. cargan con un pedido de 14.000 millones de dólares sin fecha. Y las aseguradoras y navieras que tratan el compromiso de EE. UU. como fijo están tomando posición en una negociación que el presidente ha dicho que está abierta.

Qué vigilar

Una decisión sobre el paquete de 14.000 millones de dólares. Trump dijo que “depende de China”. Su aprobación sugeriría que la negociación se ha atascado; una cancelación, que ha avanzado más.
La visita de Colby a Pekín. Según el FT, China la ha vinculado a la decisión sobre las armas, así que si la visita se produce, la decisión estará tomada.
El próximo tránsito de la Armada de EE. UU. por el Estrecho que se haga público. Tres en veinte meses es la referencia.
La entrega de los primeros F-16V. Koo dice que están listos; un nuevo retraso sin una razón de producción sugeriría que la congelación se ha extendido más allá del paquete.

Conclusión

Taipéi dice que nada ha cambiado. Tres canales distintos de apoyo de EE. UU. dicen lo contrario, y el presidente ha dicho por qué: Taiwán se ha convertido en una baza en la negociación con Pekín. El récord del TAIEX sugiere que los mercados lo leen como algo tranquilizador. Lo seguirá siendo mientras se sostenga la negociación.

Fuentes

El mejor trimestre de las navieras de contenedores ya ha pasado

Zaro Gonzalez — Thu, 01 Oct 2026 00:00:00 GMT

Los beneficios del segundo trimestre se apoyaron en la perturbación. La vuelta a Suez está liberando capacidad en un mercado con casi 14 millones de TEU en cartera de pedidos.

La división Ocean de Maersk ganó 935 millones de dólares antes de intereses e impuestos en el segundo trimestre, frente a 229 millones un año antes y una pérdida de 192 millones de dólares en el primer trimestre. Las ocho navieras que publicaron su EBIT sumaron 2.690 millones de dólares, un 58% más, según las cifras de Sea-Intelligence recopiladas por WorldCargoNews. CMA CGM lo atribuyó a “mayores volúmenes transportados y fletes más fuertes en medio de las perturbaciones geopolíticas”.

La perturbación se está deshaciendo ahora a través de las propias decisiones de ruta de las navieras. Drewry contó que los tránsitos por el canal de Suez pasaron de 41 en la semana 37 a 48 en la semana 38, “añadiendo capacidad efectiva a la ruta Asia-Europa”. Su World Container Index bajó un 1%, hasta $4468 por contenedor de cuarenta pies, el 24 de septiembre, con Shanghái-Róterdam un 4% más bajo, en $3485. Drewry espera que las tarifas sigan bajando porque “la recuperación de la capacidad efectiva pesa más que las salidas canceladas”, incluso con siete salidas canceladas para la semana siguiente, frente a tres.

Detrás de la capacidad que vuelve hay una gran cartera de pedidos. Alphaliner cuenta casi 14 millones de TEU encargados, cerca de dos quintos de una flota de 34,8 millones de TEU. Sea-Intelligence estima que los retrasos siguen inmovilizando cerca del 5% de la capacidad de alta mar, 1,7 millones de TEU, que vuelve al mercado a medida que se alivia la congestión.

Nuestra lectura, que es una inferencia: el segundo trimestre se ganó con la capacidad que absorbía el largo rodeo por el cabo de Buena Esperanza. Cada servicio que vuelve a Suez devuelve parte de esa capacidad al mercado mientras llegan los barcos nuevos. Las salidas canceladas son la primera defensa de las navieras, y las propias cifras de Drewry dicen que todavía no bastan.

Qué vigilar

Los resultados del tercer trimestre, los primeros que incluyen la vuelta a Suez de septiembre.
Las salidas canceladas. Drewry espera que se cancelen 58 de las 712 salidas este-oeste entre el 28 de septiembre y el 1 de noviembre, un 8%. Una proporción creciente significaría que las navieras defienden las tarifas inmovilizando barcos.

La perturbación que hizo el segundo trimestre es la que la vuelta a Suez está terminando. Los cargadores lo ven primero en las tarifas. Los accionistas lo verán en las cifras del tercer trimestre.

Fuentes

El almacenamiento de gas de Europa tocó su mínimo para la época desde 2009. Bruselas no ha dicho la cifra.

Zaro Gonzalez — Thu, 01 Oct 2026 00:00:00 GMT

La Comisión dice que no hay un riesgo inmediato para el suministro. Su argumento descansa en la capacidad de importación de GNL, que depende del mercado que Catar ha abandonado.

Actualización, 14 de octubre de 2026: la declaración de la Comisión del 8 de octubre, emitida cuando ENTSOG publicó su Winter Supply Outlook, tampoco dio ninguna cifra de almacenamiento. El almacenamiento de la UE llegó al 74,02% el 13 de octubre según los datos de AGSI+, por encima de la previsión de Wood Mackenzie de un 73% al final del verano, y aún por debajo del de esa fecha en cualquier año desde 2011.

El 3 de septiembre la Comisión Europea y los Estados miembros de la UE dijeron que “no hay un riesgo inmediato para la seguridad del suministro de gas en la UE”. El 25 de septiembre “reconfirmaron que el suministro de gas de la UE sigue siendo estable”. Las dos declaraciones reconocían un almacenamiento más bajo. Ninguna dio una cifra.

La cifra es el 70,89%. Ese era el nivel de llenado del almacenamiento de la UE el 26 de septiembre según los datos AGSI+ de GIE, unos 16 puntos por debajo de la media de 2021-2025 para ese día. Wood Mackenzie dijo a principios de septiembre que el almacenamiento estaba en su nivel más bajo para esa época del año desde 2009, y prevé un 21% al final del invierno. Con menos almacenamiento en el que apoyarse, advirtió, “la capacidad del mercado para absorber perturbaciones se reduce de forma sustancial”.

El argumento de la Comisión para la calma no descansa en el almacenamiento. Su declaración del 3 de septiembre lo atribuye a “una mayor diversificación, una mayor capacidad de importación de GNL y una menor demanda de gas”, y concluye que “el sistema gasista de la UE es lo bastante resiliente para hacer frente a un almacenamiento más bajo el próximo invierno”. La misma declaración señala que “la producción de GNL de Catar sigue parada”.

Nuestra lectura, que es una inferencia: la capacidad de importación solo es útil en la medida en que haya cargamentos para llenarla. El plan de Europa para el invierno es comprar GNL en un mercado que ha perdido el suministro de Catar, compitiendo con los compradores asiáticos. Puede funcionar. Es una apuesta por el mercado al contado y no una reserva, y las declaraciones no ponen cifra a ninguna de las dos cosas.

Qué vigilar

El Winter Supply Outlook de ENTSOG, publicado el 8 de octubre, que según la Comisión “confirma que el sistema gasista de la UE es lo bastante flexible para cubrir la demanda este invierno”.
La evolución del almacenamiento en octubre. Si las inyecciones se atascan muy por debajo de la previsión de Wood Mackenzie de un 73% al final del verano, la cifra del 21% al final del invierno deja de parecer un suelo.

“Lo bastante resiliente” puede resultar cierto. Publicar la cifra permitiría al mercado comprobarlo.

Fuentes

El petróleo de Irak sale de Ormuz con permiso iraní y un descuento de $20

Zaro Gonzalez — Thu, 01 Oct 2026 00:00:00 GMT

Un estrecho que se abre con permiso es un riesgo distinto de uno cerrado. El descuento de Irak es el precio de ese permiso, hecho visible.

Reuters informó el 24 de septiembre, citando a la agencia estatal iraní IRNA, de que en agosto “Irán concedió a varios petroleros que transportaban crudo iraquí permiso para cruzar el Estrecho de Ormuz después de que Bagdad pidiera repetidamente el acceso por distintos canales”.

Los barriles siguen necesitando compradores dispuestos a asumir el riesgo, e Irak paga por ellos. Un documento de licitación de septiembre al que tuvo acceso Reuters mostraba a SOMO, la comercializadora estatal, ofreciendo crudo entre $15 y $20,80 por barril por debajo de su precio oficial de venta, según el destino. ADNOC compró 40 millones de barriles en septiembre, frente a 32 millones en agosto. Vitol se quedó con entre 25 y 30 millones de barriles de crudo de carga en septiembre. Las exportaciones desde los puertos del sur de Irak promediaron 2,35 millones de barriles diarios en agosto según los datos de Kpler, y 2,6 millones en lo que va de septiembre, según el director de Basra Oil Company.

La mayoría de los modelos de riesgo tratan Ormuz como abierto o cerrado. Los petroleros de Irak muestran un tercer estado: abierto con permiso, para algunos cargamentos, a un precio. El mar Rojo funciona ahora igual. Los hutíes dicen que solo atacan el transporte vinculado a Arabia Saudí, y Reuters informó el 25 de septiembre de que el seguro de guerra de un petrolero vinculado a Arabia Saudí en Yanbu cuesta cerca del 3% del valor del barco, frente al 0,2% a 0,3% de un petrolero sin vínculo saudí.

Nuestra lectura, que es una inferencia: en los dos estrechos, el paso depende ahora de lo que decida un beligerante sobre quién eres. Eso hace el riesgo político y específico de cada cargamento. Un permiso también puede retirarse con una declaración, sin disparar un solo tiro.

El descuento de Irak es la parte visible de ese precio. El resto es más difícil de ver: en Ormuz, las escoltas y los trasbordos en alta mar; en el mar Rojo, los transpondedores apagados durante el cruce.

Qué vigilar

El descuento de SOMO. Un estrechamiento hacia el precio oficial significaría que los compradores ven menos riesgo en los barriles iraquíes. Una ampliación sugeriría que el permiso está en duda.
Cualquier cambio en la postura de Irán sobre los tránsitos iraquíes. Reuters, citando a IRNA, describió en agosto un permiso para “varios petroleros”, que es una concesión revocable, no una norma publicada.

Ormuz no está simplemente cerrado. Para Irak está abierto en condiciones fijadas en Teherán, y el descuento muestra lo que cuestan esas condiciones.

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El tráfico de Suez volvió sin el descuento. Las reservas récord de Egipto salieron del oro.

Zaro Gonzalez — Thu, 01 Oct 2026 00:00:00 GMT

Las cifras de agosto del canal son las mejores de la crisis, logradas sin el descuento para los grandes barcos. El récord de reservas que vino después dice menos de los dólares de lo que parece.

En mayo de 2025 la Autoridad del Canal de Suez dio a los grandes portacontenedores un descuento del 15% en las tasas de tránsito para recuperar el tráfico que se había ido a rodear África. A principios de abril de 2026 suspendió el descuento. El tráfico volvió de todos modos. En agosto el canal atendió 1358 barcos, un 27% más que un año antes, movió 68,3 millones de toneladas netas, un 51,1% más, e ingresó 567,1 millones de dólares, un 56,7% más, sin el descuento. A mediados de septiembre Maersk y Hapag-Lloyd dijeron que cuatro servicios más de Gemini volverían a Suez, tres de ellos con primeras salidas entre el 19 y el 24 de septiembre.

Las reservas de Egipto marcaron un récord ese mismo mes. Las reservas internacionales netas llegaron a 57.210 millones de dólares a finales de agosto, 920 millones más, según el Banco Central de Egipto. El trabajo lo hizo el oro: las tenencias de oro subieron 1.919 millones de dólares y los derechos especiales de giro, 160 millones, mientras las divisas bajaban 1.158 millones. The Rio Times, que publicó las cifras el 8 de septiembre, antes de que salieran las de agosto del canal, llamó a los ingresos del canal “la pata débil” de los ingresos en divisas de Egipto.

Nuestra lectura, que es una inferencia: el récord de reservas es sobre todo una historia del precio del oro, y embellece la posición de Egipto en dólares. El canal es de donde pueden salir dólares nuevos, y ahora los está ganando sin el descuento. Eso depende de que las navieras sigan confiando en la lista de objetivos declarada por los hutíes, lo que deja una de las principales fuentes de divisas de Egipto expuesta a decisiones tomadas en Saná.

Qué vigilar

Las cifras de septiembre de la Autoridad del Canal de Suez, el primer mes con la línea del frente de los hutíes en el estrecho y con los servicios devueltos de Gemini en marcha.
El dato de reservas de septiembre del banco central, y si empiezan a impulsarlo las divisas en lugar del oro.

El canal se está recuperando por sus propios medios, y las reservas suben por los del oro. Solo las ganancias del canal son dólares que Egipto gana.

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La guardia costera china se ha trasladado al lado pacífico de Taiwán

Zaro Gonzalez — Wed, 30 Sep 2026 00:00:00 GMT

Los paneles de riesgo cuentan aviones del EPL. El cambio más silencioso es la presencia de la guardia costera al este de la isla, por donde en junio pasaron más graneleros y petroleros que por el propio Estrecho.

La cifra que más usan los inversores para medir el riesgo de Taiwán es el recuento diario de aviones del EPL que publica el Ministerio de Defensa taiwanés. Llega cada mañana y es fácil de representar. También mide el lado equivocado de la isla.

Desde el 1 de junio, la guardia costera china patrulla las aguas al este de Taiwán, con una media de dos patrulleras al mes en una zona de 27.100 millas náuticas cuadradas. La Administración de la Guardia Costera de Taiwán dice que Pekín intenta “aprovechar las ‘patrullas de aplicación de la ley’ para establecer una nueva normalidad en su presencia marítima en las aguas al este de Taiwán”. Ryan Martinson, del Colegio de Guerra Naval de EE. UU., dice que Pekín usa una declaración conjunta de Japón y Filipinas “como pretexto para ampliar mucho su presencia en estas aguas”.

En junio esas aguas soportaron más tráfico de materias primas que el Estrecho. Los barcos que transportan petróleo, gas, mineral de hierro y productos agrícolas hicieron 527 tránsitos al este de Taiwán, frente a 420 por el Estrecho de Taiwán, que suele ser la ruta más concurrida, según los datos de MarineTraffic que cita Bloomberg. El lado oriental es el enlace marítimo con Filipinas y el Pacífico en general, y es donde China ha decidido instalar una presencia de aplicación de la ley.

Los medios estatales chinos dijeron que en un viaje de cinco días en junio se “inspeccionaron” 198 buques. La información de Bloomberg señala que no está claro qué significa “inspeccionados”, y tratamos la cifra como una afirmación. Aun así importa como tal: es Pekín describiendo un derecho que quiere que se le vea ejercer.

Nuestra lectura, que es una inferencia: esto no aparece en los recuentos de aviones porque no es actividad militar. Una patrulla de guardacostas es labor policial, y la labor policial está hecha para parecer rutinaria. Si importa para los mercados, será primero a través del transporte marítimo. Un régimen de inspecciones que pasara a abordajes llegaría a las aseguradoras y a los fletadores mucho antes que al recuento de un ministerio de Defensa.

Qué vigilar

El abordaje de un buque mercante no chino al este de Taiwán, confirmado por Taiwán o por el Estado del pabellón y no solo por los medios estatales chinos.
Una frecuencia de patrullas superior a dos patrulleras al mes.
Cualquier aseguradora que cotice una prima adicional para las rutas al este de Taiwán. No hemos encontrado ninguna con fuente.

El recuento de aviones dice lo fuerte que habla Pekín. Las patrullas al este de Taiwán dicen lo que intenta normalizar, y solo lo primero aparece en la mayoría de los paneles.