Las navieras apuestan por la lista de objetivos de los hutíes y luego apagan el transpondedor

Actualización, 14 de octubre de 2026: a principios de octubre el Gobierno de Yemen reconocido internacionalmente lanzó lo que Bloomberg llamó “una campaña militar a gran escala para recuperar el territorio en manos de los hutíes”. El 13 de octubre, según Reuters, había expulsado a los hutíes de la zona más cercana al estrecho, aunque siguen cerca. Los hutíes han atacado el principal aeropuerto de Riad. Las navieras siguen volviendo: Freightos informó el 6 de octubre de que Premier Alliance y MSC reanudarán este mes algunos tránsitos por el mar Rojo.

Las navieras de contenedores vuelven al mar Rojo mientras los hutíes dicen que solo disparan contra el transporte saudí, y las aseguradoras han puesto precio a esa promesa. El propio comportamiento de las navieras dice que no se la creen del todo. De los 215 tránsitos por Bab el-Mandeb desde marzo de armadores a los que los hutíes amenazaron en su día, Windward cuenta 10 que emitían su posición.

Qué ha pasado

Los hutíes declararon en julio su prohibición del transporte vinculado a Arabia Saudí. El 24 de agosto alcanzaron con un misil balístico al petrolero de Bahri Amzan al oeste de Yanbu, y lo presentaron como parte de una “decisión de prohibir la navegación marítima del enemigo saudí”. Desde el 20 de julio solo un petrolero vinculado a Arabia Saudí ha completado un tránsito por Bab el-Mandeb, según Lloyd’s List Intelligence.

El 10 de septiembre los hutíes tomaron el puerto de Moca y, al día siguiente, Perim, la isla situada en mitad de Bab el-Mandeb, según FDD’s Long War Journal. Lloyd’s List Intelligence todavía escribía el 18 de septiembre sobre “avances notificados hacia Perim y las islas Hanish”; el 25 de septiembre Reuters ya daba como un hecho la captura de Perim. La línea del frente del grupo llega ahora hasta el propio estrecho.

Las navieras se movieron de todos modos. A mediados de septiembre Maersk y Hapag-Lloyd dijeron que cuatro servicios más de Gemini volverían del cabo de Buena Esperanza a Suez, tres de ellos con primeras salidas los días 19, 21 y 24 de septiembre. Los socios añadieron que los cambios dependen de las condiciones de seguridad en el mar Rojo.

Las cifras

Tránsitos por el canal de Suez, agosto 1358, +27% interanual 31 de agosto de 2026. Autoridad del Canal de Suez, vía Daily News Egypt La vuelta aparece en todos los recuentos. Windward registra un aumento del 59% de los tránsitos de portacontenedores por Suez entre marzo y septiembre, de 139 a 221, y de los barcos de 300 metros o más, de 22 a 127. Lloyd’s List Intelligence contó 44 portacontenedores ultragrandes que cruzaron Bab el-Mandeb en 2026, frente a uno en todo 2025. Los tránsitos por el canal de Suez fueron 1358 en agosto, un 27% más que un año antes, y los ingresos, 567,1 millones de dólares, un 56,7% más.

Freightos Asia-norte de Europa (FBX11) $3700/FEU, -15% en la semana 22 de septiembre de 2026. Freightos Los fletes bajaron a medida que volvía la capacidad. En la semana hasta el 22 de septiembre el índice Asia-norte de Europa de Freightos cayó un 15%, hasta $3700 por contenedor de cuarenta pies, y el de Asia-Mediterráneo bajó un 7%, hasta $3900. Freightos tituló su actualización “Las tarifas Asia-Mediterráneo vuelven a niveles previos al pico a medida que aumentan los tránsitos por el mar Rojo”.

Seguro de guerra, petrolero vinculado a Arabia Saudí en Yanbu Cerca del 3% (menos del 1% en julio) 25 de septiembre de 2026. Reuters, vía Insurance Journal El seguro es donde la lista de objetivos se ve con más claridad. Reuters informó el 25 de septiembre de que el seguro de guerra de un petrolero sin vínculo saudí cuesta entre el 0,2% y el 0,3% del valor del barco en el mar Rojo. Un petrolero vinculado a Arabia Saudí paga en Yanbu cerca del 3%, frente a menos del 1% en julio, y en puertos más al sur, como Jizán, hasta el 7%. La cobertura en Ormuz va del 6% al 9%.

Tránsitos con el AIS encendido, armadores amenazados 10 de 215, desde marzo 1 de octubre de 2026. Windward Los datos de seguimiento muestran otra cosa. De los 215 tránsitos desde marzo de armadores a los que los hutíes amenazaron en su campaña de 2023-2025, solo 10 transmitían el AIS. Los barcos de propiedad rusa e iraní, señala Windward, mantuvieron casi todos el transpondedor encendido. Linerlytica encontró que siete barcos de MSC que volvían a Suez en agosto hicieron a oscuras todos sus cruces de Bab el-Mandeb.

Transmisión

Las aseguradoras han convertido la lista de objetivos de los hutíes en un precio, y el precio llega al flete. Un petrolero vinculado a Arabia Saudí paga diez veces o más lo que paga uno no saudí por las mismas aguas. La capacidad que pasa por Suez en lugar de rodear África es capacidad que se añade al mercado. Freightos apunta que eso explica en parte por qué las tarifas del Mediterráneo se han alejado más de su pico de julio. Ganan los cargadores, y también Egipto. Los puertos saudíes del mar Rojo, su ruta para esquivar Ormuz, soportan ahora las primas de guerra más altas de ese mar.

El punto débil de la apuesta de las navieras es que son los hutíes quienes deciden qué cuenta como saudí. El 11 de agosto varios misiles alcanzaron el buque de carga Tihama, de propiedad egipcia, en Bab el-Mandeb. Fuentes oficiales yemeníes dijeron que murieron cuatro tripulantes y dos rescatadores, y el Gobierno culpó a los hutíes. Los hutíes dijeron después que habían atacado un barco saudí que transportaba material militar.

Inferencia de Valtor Nuestra lectura, que es una inferencia: los tránsitos a oscuras son la cobertura de las navieras precisamente contra eso. Confían en la lista de objetivos lo bastante para volver, pero no lo bastante para dejarse ver. Un barco que no se identifica con facilidad es más difícil de reetiquetar.

También hay un coste de medición. El AIS es la forma en que buena parte del mercado vigila el mar Rojo. Cuando 205 de 215 tránsitos de los armadores más expuestos van a oscuras, cualquier recuento basado en el AIS se queda corto con la vuelta y dice poco de quién cruza. El canal cuenta los barcos físicamente y no se ve afectado. La mayoría de los rastreadores en tiempo real, sí.

Qué vigilar

• Un ataque contra un barco sin vínculo saudí, o una reivindicación hutí que le atribuya un vínculo saudí a posteriori. Cualquiera de las dos mostraría que la lista es elástica, y el cabo volvería a entrar en el precio.
• El diferencial del seguro. Si la cobertura de los barcos no saudíes pasa del 0,2–0,3% hacia el 3% que se cobra en Yanbu, los aseguradores han dejado de creerse la lista.
• La proporción de tránsitos visibles. Si las navieras que vuelven empiezan a emitir el AIS al cruzar Bab el-Mandeb, los armadores han empezado a fiarse de la selectividad que ya están pagando.

Conclusión

La vuelta a Suez es real. Está en las cifras del canal, en los recuentos de tránsitos y en la caída de los fletes. También descansa en una lista de objetivos que los hutíes escriben e interpretan ellos mismos. Las navieras han vuelto confiando en esa lista, y casi ninguna deja que los hutíes vean quién es.